Nach einleitenden Bemerkungen zur Problematik von Unfaellen bei Dunkelheit und zum so genannten Leuchtdichtekontrast werden die in den letzten Jahren entwickelten Scheinwerfersysteme (Halogenlampe, Gasentladungslampe) und Scheinwerferausfuehrungen (Paraboloid-Scheinwerfer, Freiflaechen-Scheinwerfer - FF -, Ellipsoid-Scheinwerfer - DE oder PES - , Super-DE-Scheinwerfer - kombiniert mit FF -, Xenon-Licht - Litronic - ) beschrieben. Anschliessend werden die Begriffe Reichweite und Sichtweite eroertert. Ziel der im Folgenden vorgestellten Versuche war die Untersuchung, ab welcher Entfernung ein kontrastarmes Hindernis (in diesem Fall ein Fussgaenger) bei einer Dunkelheitsfahrt und Verwendung von Abblendlicht erkennbar ist. Weiterhin sollte ueberprueft werden, ob die Verwendung von Xenonlicht im Vergleich zur konventionellen Halogenlampe Vorteile bringt und sowohl subjektiv als auch objektiv erkennbare, vergroesserte Sichtweiten erzielbar sind. Die Auswertung der im Einzelnen diskutierten Ergebnisse hat unter anderem gezeigt, dass sich allgemein die Sichtweite bei Abblendlicht in den letzten Jahren erhoeht hat. Unter guenstigen Bedingungen vor allem bei Fahrzeugen mit grosser Scheinwerferanbauhoehe und Xenon-Technologie lassen sich die bisher als Grenzwert angenommenen Erkennbarkeitsentfernungen von 25 bis 30 Metern mehr als verdoppeln. Da es aber - unabhaengig von der Ausruestung mit Xenon-Scheinwerfern - deutliche Unterschiede der Sichtweiten geben kann, ist es nicht moeglich, eine Pauschalaussage bezueglich der erlaubten Grenzgeschwindigkeit fuer Fahren auf Sicht zu treffen. Der Einsatz wissenschaftlicher Methoden zur Unfallrekonstruktion ist unersetzbar. Die zum Unfallzeitpunkt tatsaechlich gegebene Sichtweite sollte zumindest im Strafverfahren immer durch ein Gutachten eines Kraftfahrzeug-Sachverstaendigen bestimmt werden.
Abstract