Het aantal ernstig verkeersgewonden is een belangrijke indicator voor de verkeersonveiligheid. Een ernstig verkeersgewonde wordt in Nederland na 2020 als volgt gedefinieerd:
Een ernstig verkeersgewonde is een slachtoffer dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in een ziekenhuis met een letselernst uitgedrukt in MAIS[1] van ten minste 3, en dat bovendien niet binnen 30 dagen overleden is aan de gevolgen van het ongeval.
Tot en met 2020 was de Nederlandse definitie nog gebaseerd op MAIS2+, terwijl de EU-definitie uitgaat van wat medisch gezien als ‘ernstig gewond’ wordt aangeduid, namelijk minimaal MAIS3. Net als eerdere jaren vermelden we in dit rapport zowel de ernstig verkeersgewonden volgens de genoemde definitie (op basis van MAIS3+) als wat we nu de ‘matig verkeersgewonden’ noemen (dezelfde definitie, maar dan met letselernst MAIS2). Deze laatste groep is ruim twee keer zo groot als de ernstig verkeersgewonden. Bovendien heeft een aanzienlijk deel van deze groep als gevolg van dat letsel langdurige of blijvende beperkingen, wat leidt tot een groot aandeel in de letsellast van verkeersongevallen.
Het aantal ernstig verkeersgewonden stijgt in 2022 verder
In Nederland is geen centraal register voorhanden waarin alle ernstig verkeersgewonden zijn geregistreerd. Daarom bepaalt SWOV jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden door de gegevens uit twee databronnen met elkaar te vergelijken: het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON, gebaseerd op de politieregistratie) en de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ, ‘de ziekenhuisregistratie’). Met deze methode kan informatie over letselernst uit de ziekenhuisregistratie gecombineerd worden met ongevalskenmerken uit BRON. Bovendien komen zo ook slachtoffers aan het licht die in de ene registratie ontbreken maar wel in de andere blijken voor te komen.
Op basis van deze methode komt SWOV tot de volgende conclusie: in 2022 vielen er naar schatting 8.300 ernstig verkeersgewonden en 19.400 matig verkeersgewonden. Hiermee is het aantal ernstig en matig verkeersgewonden in 2022 toegenomen ten opzichte van het aantal in 2021. Met name bij de ernstig verkeersgewonden is er tussen 2006 en 2019 sprake van een relatief korte maar redelijk goed te beschrijven trend op basis waarvan we met enige voorzichtigheid – gezien het feit dat we nu al het 3e jaar op rij vooruit voorspellen – uitspraken kunnen doen over de mate waarin het aantal in 2022 afwijkt van het aantal dat op basis van de trend verwacht kon worden. Voor de matig verkeersgewonden is deze trend minder duidelijk. Wel is gepoogd om deze zo goed mogelijk te beschrijven. Zowel het gestegen aantal ernstig als matig verkeersgewonden ligt op basis hiervan iets boven de waarden die we konden verwachten als de trend tussen 2006 en 2019 zich had voortgezet.
Ontwikkeling van het aantal ernstig en matig verkeersgewonden in de periode 2006-2022.
Methode in meer detail
De methode om het aantal ernstig en matig verkeersgewonden te bepalen, bestaat uit het koppelen van slachtoffers zoals geregistreerd in BRON en patiënten zoals geregistreerd in de LBZ. Dit gebeurt op basis van een aantal overeenkomstige of samenhangende kenmerken.
Uit de gekoppelde registraties van slachtoffers worden alleen die met letselernst MAIS2 of hoger geselecteerd. De registraties van slachtoffers die binnen 30 dagen zijn overleden, worden daaruit verwijderd. Na de koppeling vinden er nog diverse correcties plaats: een correctie voor de incompleetheid van de LBZ en voor ongevallen die niet op de openbare weg plaatsvonden, en een correctie voor onderregistratie in BRON en voor misclassificaties van patiënten in de LBZ. Op dit laatste wordt een berekening van de statistische marge uitgevoerd.
Ook dit jaar zijn de LBZ-gegevens van het afgelopen jaar weer aan het CBS geleverd en is – vanwege de privacywetgeving – vrijwel het hele onderzoek uitgevoerd in de beveiligde omgeving van het CBS. De bij het CBS beschikbare tijdreeks omvat de jaren 2014-2022. Daarom beperkt de tijdreeks van verkeersgewonden zich in dit rapport in principe tot deze jaren. De vaststellingsmethode van het aantal ernstig verkeersgewonden is niet gewijzigd. Wel is het BRON-bestand uitgebreid met betrokkenen van letselongevallen waarbij geen gewonden werden aangetroffen in de politieregistratie en die voorheen als UMS-ongeval werden beschouwd (uitsluitend materiële schade). Deze aanpassing is doorgevoerd vanaf 2014 en heeft een klein effect op het aantal slachtoffers met MAIS2 en MAIS3+. Aangezien de resultaten van deze aanpassing volledig binnen de foutenmarge vallen en niet zichtbaar zijn in de afgeronde schattingen, beschouwen we dit niet als een trendbreuk.
Kwaliteit van BRON nog niet voldoende voor onderverdelingen
De schatting van het aantal ernstig en matig verkeersgewonden is na 2009 minder nauwkeurig geworden dan in de jaren daarvoor. Dat heeft twee oorzaken. Ten eerste ging de registratie van slachtoffers in BRON vanaf medio 2009 achteruit door een wijziging in de wijze van registreren. Er wordt nog steeds gewerkt aan verbeteringen om BRON completer te krijgen, met name door verbeteringen van de politieregistratie. Vooral het aantal registraties is hierdoor toegenomen; de kwaliteit van de registraties – in termen van beschikbare kenmerken per ongeval en slachtoffer – is echter nog steeds niet voldoende verbeterd om meer gedetailleerde uitspraken te kunnen doen over kenmerken van ernstig en matig verkeersgewonden.
Ten tweede was tot 2015 ook de LBZ incompleter. Alle ziekenhuizen zijn in de periode 2011-2014 overgegaan op de nieuwe versie van het letselcoderingssysteem: van de International Classification of Diseases versie 9 (ICD9-cm) naar versie 10 (ICD10). De LBZ is sindsdien steeds completer geworden, en sinds 2016 zijn alle klinische opnamen en langdurige observaties compleet. De laatste jaren is de compleetheid van dagopnamen echter afgenomen, tegenover een toename van het aantal dagopnamen. Met ingang van vorig jaar passen we daarvoor een correctie toe die tot iets hogere aantallen matig verkeersgewonden leidt dan vóór die correctie het geval was.
Nadere kenmerken van verkeersgewonden op basis van de LBZ
Doordat de kwaliteit van BRON onvoldoende is, kunnen we nog steeds geen betrouwbare uitspraken doen over uitsplitsingen van aantallen ernstig verkeersgewonden naar bepaalde kenmerken zoals vervoerswijze en tegenpartij, regio et cetera. Een globale beschrijving van kenmerken (vervoerswijze, leeftijd, geslacht, regio, maand en letselernst) gebeurt noodgedwongen op basis van de kenmerken in de LBZ, die het meest compleet is voor ernstig verkeersgewonden, maar minder details bevat dan BRON.
Aanbevelingen
De aanbevelingen in dit rapport richten zich vooral op de verbetering van de kwaliteit van de gegevens als basis om de werkelijkheid zo goed mogelijk te kennen en daar beleid op te baseren. Voor analyses van de hier gevonden gegevens en de beleidsimplicaties daarvan, verwijzen we onder andere naar de jaarlijkse De Staat van de Verkeersveiligheid [2], waar dit rapport een van de achtergrondrapporten van is.
Ten aanzien van de registratie bevelen we aan die te verbeteren in kwantiteit en in de kwaliteit. Voor BRON betekent dit dat er betrouwbare informatie beschikbaar moet komen over de aard en toedracht van het ongeval. Voor een betere koppelkwaliteit is informatie over het ziekenhuis en eventuele opname belangrijk. Unieke onderscheidbaarheid van slachtoffers zou de koppeling verder kunnen verbeteren, bijvoorbeeld via een (geanonimiseerd) uniek persoonsnummer.
Voor wat betreft de ziekenhuisgegevens (de LBZ) is het belangrijk dat ziekenhuizen ook in de toekomst de externe oorzaak van het letsel en het letsel zelf blijven registreren, ook van dagopnamen, om zo verkeersslachtoffers te kunnen blijven selecteren en hun letselernst te beoordelen.
Een andere aanbeveling is om met enige regelmaat de gebruikte koppelparameters te valideren en zo nodig bij te stellen. Dit geldt ook voor correctiefactoren die bij de koppeling van BRON en LBZ worden gebruikt, zoals die voor ongevallen op de openbare weg.
Verbeteringen zijn in de toekomst ook mogelijk door de BRON-LBZ-koppeling aan te vullen met ambulancegegevens. Dat zou de onzekerheden in de koppeling voor een belangrijk deel kunnen wegnemen. Bovendien zou er met ambulancegegevens meer informatie beschikbaar komen over de locaties waar verkeersslachtoffers ernstige verwondingen oplopen. Dergelijke informatie kan uiteindelijk bijdragen aan een betere bewustwording van de grootte en aard van het probleem (ongevallen staan dan weer beter ‘op de kaart’) en daarnaast betere aanknopingspunten bieden voor effectief beleid om het aantal ernstig verkeersgewonden te laten dalen.
[1]. AIS staat voor Abbreviated Injury Scale. De waarde van een letsel op deze schaal representeert de ernst van het letsel. De waarde van de Maximum AIS (MAIS) representeert het ernstigste letsel bij een slachtoffer. De MAIS loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal). De AIS is opgesteld door de Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM; www.aaam.org) en wordt door de EU aanbevolen als indicator van letselernst in verkeersongevallen.
[2]. Oude Mulders, J., Aarts, L.T., Decae, R.J., Bos, N.M., et al. (2023). De Staat van de Verkeersveiligheid 2023; Sterke stijging in aantallen doden en gewonden. R-2023-12. SWOV, Den Haag.
Serious road injuries 2022; Estimate of the number of serious road injuries in 2022
The number of serious road injuries is an important indicator of road safety. Since 2020, a serious road injury in the Netherlands has been defined as follows:
A serious road injury is a road crash casualty who was admitted to hospital and whose injuries have a MAIS[3] score of at least 3 while not resulting in death within 30 days.
Up to 2020, the Dutch definition was still based on MAIS2+, while the EU definition was based on what is medically referred to as a 'serious injury', i.e., at least MAIS3. As in previous years, in this report we list both the serious road injuries according to the abovementioned definition (based on MAIS3+) and what we now call the 'moderate road injuries' (the same definition, but with injury severity MAIS2). The latter group is more than twice as large as the group of serious road injuries. Moreover, a significant share of this group has long-term or chronic impairments as a result of that injury, leading to a large share of the injury burden of road crashes.
In 2022, serious road injuries continued to increase
In the Netherlands, there is no central register in which all serious road injuries are registered. Therefore, SWOV annually determines the number of serious road injuries by comparing data from two data sources: the Database of Registered Crashes in the Netherlands (BRON, based on police registration) and the National Hospital Registration (LBZ). In this way, information on injury severity from the hospital registration can be combined with crash characteristics from BRON. Moreover, casualties that are missing from one registration but appear in the other also come to light.
Using this method, SWOV comes to the following conclusion: in 2022, there were an estimated 8,300 serious road injuries and 19,400 moderate road injuries. This means that, compared to 2021, the number of serious and moderate road injuries increased in 2022. Between 2006 and 2019, there is a relatively short but reasonably well-definable trend concerning serious road injuries in particular, on the basis of which – given that we are now forecasting 3 years in advance of the last unaffected measurement – we can make cautious statements about the extent to which the number in 2022 differs from the number that could be expected based on the trend. For moderate road injuries, this trend is less clear. However, we have tried to describe it as best we can. Accordingly, both the increased number of serious and moderate road injuries is slightly above the values we could expect if the 2006-2019 trend had continued.
Trends in the number of serious and moderate road injuries in 2006-2022.
Method in more detail
The method of determining the number of serious and moderate road injuries consists of linking casualties as registered in police registration BRON and patients as registered in hospital discharge register LBZ. This is done on the basis of a number of corresponding or related characteristics.
From the linked registrations of casualties, only those with injury severity MAIS2 or higher are selected. Subsequently, the casualties who died within 30 days of the crash are removed. After linking the data, several corrections take place: a correction for the incompleteness of LBZ and for crashes that did not take place on public roads, and a correction for underregistration in BRON and for misclassifications of patients in LBZ. A calculation of the statistical margin is performed on the latter.
This year, the LBZ data for the past year were again delivered to Statistics Netherlands and – on account of privacy legislation – almost the entire research was conducted in the secure environment of Statistics Netherlands. The time series available at Statistics Netherlands covers the years 2014-2022. Therefore, the time series of road injuries in this report is basically limited to these years. The method of determining the number of serious road injuries has not changed. However, the BRON file has been expanded to include those involved in injury crashes in which no casualties were found in the police records and which were previously considered PDO crashes (property damage only). This adjustment was implemented from 2014 onwards and has a small effect on the number of casualties with MAIS2 and MAIS3+. Since the results of this adjustment are entirely within the margin of error and are not visible in the rounded estimates, we do not consider this a break in trend.
Quality of BRON not yet sufficient for subdivisions
After 2009, estimating the number of serious and moderate road injuries became less accurate for two reasons. First, the registration of casualties in BRON deteriorated from mid-2009 due to a change in registration method. Work is still in progress on making BRON more complete, especially by improving police registration. As a result, the number of registrations has increased; however, the quality of the registration – in terms of available characteristics per crash and casualty – has still not improved enough to allow for more detailed statements about characteristics of serious and moderate road injuries.
Second, until 2015, LBZ was also more incomplete. Between 2011 and 2014, all hospitals switched to the new version of the injury coding system: from the International Classification of Diseases version 9 (ICD9-cm) to version 10 (ICD10). LBZ has become more and more comprehensive since then, and since 2016 all clinical admissions and long-term observations are complete. In recent years, however, the completeness of day care admissions has decreased, against an increase of the number of day care admissions. As of last year, we have applied a relevant correction which has led to slightly higher numbers of moderate road injuries than before that correction.
Further characteristics of road injuries based on LBZ
As the quality of BRON is insufficient, we still cannot make reliable statements about breakdowns of numbers of serious road injuries by certain characteristics such as mode of transport, crash opponent, region et cetera. An overall description of characteristics (mode of transport, age, gender, region, month and injury severity) is necessarily done on the basis of the characteristics in LBZ, which is the most complete source for serious road injuries, but contains fewer details than BRON.
Recommendations
The recommendations in this report mainly focus on improving the quality of the data in order to know exactly how things stand and basing policy on this knowledge. For analyses of the data found here and their policy implications, we refer, among other things, to the annual The State of Road Safety[4], for which this report is one of the background reports.
Regarding registration, we recommend improving it in quantity and in quality. For BRON this means making reliable information available about the type, manoeuvre and cause of crashes. For better quality of data linking, information about the hospital and possible admission is important. Unique distinguishability of casualties could further improve data linking, for example by means of an (anonymous) unique personal number.
In terms of hospital data (LBZ), it is important that hospitals continue to record the external causes of injuries and the injuries themselves, including day care admissions, in order to allow for the continued selection of road casualties and assess their injury severity.
Another recommendation is to regularly validate the linking parameters used and to adjust them if necessary. This also applies to correction factors used when linking BRON and LBZ, such as those for crashes on public roads.
Future improvements are also possible by supplementing the BRON-LBZ link with ambulance data. This could considerably reduce the uncertainties associated with the link. Moreover, with ambulance data, more information would become available about the locations where road casualties sustain serious injuries. Such information could ultimately contribute to a better awareness of the extent and nature of the problem (crashes would then be better charted) and could also provide better leads for effective policies to reduce the number of serious road injuries.
[3] AIS is short for Abbreviated Injury Scale. The value of an injury on this scale indicates the severity of that injury. The value of the Maximum AIS (MAIS) represents the most serious injury a casualty has sustained. The MAIS ranges from van 1 (slight injury) to 6 (maximum). The AIS has been designed by the Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM) and is recommended by the EU as the indicator of injury severity due to road crashes.
[4]. Oude Mulders, J., Aarts, L.T., Decae, R.J., Bos, N.M., et al. (2023). Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2023; De jaarlijkse monitor [Backgrounds of the State of Road Safety 2023; The annual monitor]. R-2023-12A. SWOV, Den Haag. [With a summary in English]
