Ernstige verkeersongevallen met taxi’s

Naar aanleiding van een aantal recente ongevallen met taxi’s en signalen van verzekeraars zijn Kamervragen gesteld over ongevallen met taxi’s. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Afdeling OV en Stations, heeft SWOV daarop verzocht een verkennend onderzoek uit te voeren naar taxi-ongevallen. Met dit onderzoek wil het ministerie het verdere debat over dit onderwerp met feiten voeden.

De onderzoeksvragen komen voort uit de gestelde Kamervragen. Het onderzoek is uitgevoerd op basis van gegevens uit de politieregistratie die ten tijde van dit onderzoek beschikbaar waren (gegevens tot en met 2018 uit het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland, BRON). Geselecteerd zijn ongevallen waarbij ten minste een personenauto of bestelauto betrokken was. Welke van deze voertuigen ten tijde van het ongeval als taxi reed, is bepaald aan de hand van de kentekens van deze voertuigen. Deze selectie omvat ook Uber-taxi’s, maar binnen de reikwijdte van het onderzoek kon het type taxi-aanbieder niet worden onderscheiden in de analyse. In het onderzoek zijn alle ongevallen betrokken met doden of gewonden (alle letselernst); ongevallen met uitsluitend materiële schade zijn niet geanalyseerd. Hieronder vatten we de belangrijkste bevindingen samen.

Hoe heeft het aantal taxi-ongevallen en ‑slachtoffers zich ontwikkeld?

Antwoord in het kort:

Er is een toename van ernstige taxi-ongevallen en ‑slachtoffers waarneembaar in de periode 2015 tot en met 2018, maar het in 2018 bereikte niveau is niet hoger dan vóór 2010.

De recente taxi-ongevallen met slachtoffers hebben in de maatschappij het beeld opgeroepen dat er sprake zou kunnen zijn van een toename in de aantallen taxi-ongevallen en slachtoffers daarvan. In hoeverre dit het geval is, zijn we nagegaan door de ontwikkeling van de aantallen ongevallen en slachtoffers in ongevallen met een taxi in de periode 2001-2018 te beschouwen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen ongevallen met (alleen) gewonden en ongevallen met doden als gevolg. Ook hebben we deze ontwikkeling vergeleken met die van ongevallen met ‘niet-taxi’s’. Deze referentiegroep is in dit onderzoek gedefinieerd als personen- en bestelauto’s die ten tijde van het ongeval niet als taxi geregistreerd stonden. De referentiegroep bevat naast personenauto’s ook bestelauto’s: dit om deze groep wat betreft het type voertuig zo goed mogelijk vergelijkbaar te maken met de groep voertuigen die doorgaans als taxi worden ingezet.

Uit de analyse blijkt dat er in de periode 2001-2009 het jaarlijkse aantal door de politie geregistreerde ongevallen met gewonden en het aantal gewonden voor zowel taxi’s als niet-taxi’s continu daalt, maar voornamelijk als gevolg van een afnemende registratiekwaliteit (zie Afbeelding 1 voor de ontwikkeling in het aantal letselongevallen met taxi’s). In de jaren 2010-2014 is het aantal geregistreerde ongevallen met gewonden een erg onbetrouwbare indicator vanwege de slechte kwaliteit van de ongevallenregistratie; deze periode laten we daarom buiten beschouwing. In de periode 2015-2018 blijkt het aantal taxi-ongevallen met gewonden weer te stijgen, evenals het aantal gewonden dat daarbij valt (de ongevallen zijn afgebeeld in Afbeelding 1). Deze stijging is niet het gevolg van ontwikkelingen in de registratiekwaliteit.

Het aantal dodelijke taxi-ongevallen en het aantal doden als gevolg daarvan fluctueert jaarlijks en vertoont over de gehele periode een lichte daling. Ook de registratiegraad is echter gedaald. Over de laatste jaren (2015-2018) is er geen duidelijke ontwikkeling. In de aantallen dodelijke ongevallen en doden in ongevallen met niet-taxi’s is in de periode vanaf 2015 geen stijging zichtbaar.

Vanaf 2015 is een vrij constante stijging waar te nemen in het aandeel taxi-ongevallen met doden of gewonden ten opzichte van het totale aantal ongevallen met personen- en bestelauto’s (zie Afbeelding 2). Een soortgelijke ontwikkeling tekent zich af in het aandeel slachtoffers (doden en gewonden samen) in taxi-ongevallen (hier niet afgebeeld). Het aandeel taxi-ongevallen op het totale aantal ongevallen met personen- en bestelauto’s had in 2018 weer het niveau bereikt van vóór 2010 (zie Afbeelding 2). Dit geldt ook voor het aandeel slachtoffers (niet afgebeeld).

Al met al is er volgens de politieregistratie de laatste jaren (2015-2018) sprake van een toename in het aantal taxi-ongevallen en in het aantal slachtoffers als gevolg van een ongeval met een taxi. Dat geldt zowel voor de absolute aantallen als relatief gezien, ten opzichte van alle (slachtoffers in) ongevallen met personen- en bestelauto’s. Het aantal ongevallen met taxi’s was in 2018 nog wel lager dan in de jaren voor 2010, maar het aandeel taxi-ongevallen in het totaal aantal ongevallen lag in 2018 wel weer op het niveau van vóór 2010.

Hoe is de ontwikkeling van taxi-ongevallen in specifieke gemeenten?

Antwoord in het kort:

In diverse grote steden in Nederland, met name in Amsterdam, vallen verhoudingsgewijs meer slachtoffers (doden en gewonden) als gevolg van ongevallen waarbij een taxi is betrokken dan in andere gemeenten in Nederland; in Amsterdam en Utrecht blijkt de laatste jaren sprake van een stijging in het aantal slachtoffers in taxi-ongevallen en ook in het aandeel t.o.v. niet-taxi-ongevallen.

Een belangrijke aanleiding voor de Kamervragen is een aantal ongevallen met taxi’s in de gemeente Amsterdam. De vraag is nu of in bepaalde gemeenten het patroon van taxi-ongevallen afwijkt van het landelijke patroon zoals in de voorgaande paragraaf geschetst. We hebben daarom gekeken naar de ontwikkelingen in de Nederlandse gemeenten met de meeste slachtoffers  in taxi-ongevallen in de afgelopen jaren (vooral gewonden, maar ook doden). Dit bleken zeven gemeenten te zijn: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Haarlemmermeer (omgeving Schiphol), Groningen en Breda. In de rest van Nederland valt 1,7% van de slachtoffers in ongevallen met personenauto’s en bestelauto’s in een taxi-ongeval (gemiddeld over de periode 2009-2018). In de gemeente Amsterdam is dat 10-jaargemiddelde 8,1% en in de andere zes genoemde gemeenten ligt dit aandeel tussen de 2,6% en 2,0%. Met name Amsterdam heeft dus verhoudingsgewijs veel slachtoffers als gevolg van ongevallen met taxi’s. Door de fluctuerende aantallen is het lastig om solide uitspraken te doen over toe- of afname in de ontwikkeling (zie Afbeelding 3). Wel valt op dat in Amsterdam vanaf 2015 een stijging van het aandeel slachtoffers in taxi-ongevallen zichtbaar is. Dit blijkt te komen doordat het aantal slachtoffers in taxi-ongevallen is gestegen, terwijl het aantal slachtoffers in niet-taxi-ongevallen is teruggelopen. Hiermee is het aandeel slachtoffers in taxi-ongevallen in Amsterdam ruim boven het niveau van vóór 2010 komen te liggen. Een soortgelijke ontwikkeling treedt de laatste jaren op in Utrecht.

Wat is de leeftijdsverdeling van taxichauffeurs in ernstige ongevallen?

Antwoord in het kort:

Analyse van de beschikbare politiegegevens leveren geen aanwijzingen op dat jongere taxibestuurders bij ongevallen oververtegenwoordigd zijn. Het grootste aandeel van de bij ongevallen betrokken taxibestuurders is tussen 50 en 60 jaar.

Een ander maatschappelijk signaal is dat de in ongevallen betrokken taxichauffeurs steeds jonger zouden zijn. Een specifieke vraag is of taxichauffeurs onder de 23 jaar meer schade en ongevallen veroorzaken dan oudere taxichauffeurs. Dit hebben we onderzocht door de leeftijdsverdeling van bij ongevallen betrokken taxichauffeurs in de politieregistratie over de periode 2001-2018 te beschouwen en ook te vergelijken met de leeftijd van chauffeurs in niet-taxi-ongevallen. Hieruit blijkt dat in ongevallen met taxi’s oudere taxichauffeurs tussen de 50 en 60 jaar met 23% de grootste groep vormen, gevolgd door de leeftijdsgroepen tussen de 18 en 30, en tussen de 40 en 50 jaar (zie Afbeelding 4). De afbeelding laat zien dat bij letselongevallen met taxi’s eerder een kleiner aandeel jonge chauffeurs betrokken is dan bij letselongevallen met niet-taxi’s.

Vanaf 2001 zijn in ongevallen met een taxi steeds vaker oudere taxichauffeurs (vooral tussen de 50 en 60 jaar) betrokken. Het aandeel jongere chauffeurs in taxi-ongevallen is over de jaren wat afgenomen (zie Afbeelding 5). In de jaren 2015 t/m 2018 was 9% tot 10% van de bij een letselongeval betrokken taxichauffeurs tussen de 18 en 23 jaar. Hierin is geen stijging te zien. Bovendien ligt dit aandeel lager dan dat bij niet-taxi-ongevallen (13%-14%).

Wat zijn suggesties voor vervolgonderzoek?

Antwoord in het kort:

Voor een beter begrip van de ontwikkeling in verkeersonveiligheid van taxi’s is het relevant om de analyse te vergelijken met een analyse op basis van andere bronnen.

In het huidige onderzoek zijn aanwijzingen gevonden dat er de laatste jaren een toename is in ernstige taxi-ongevallen, met name in steden als Amsterdam en ook Utrecht. Er is geen evidentie gevonden voor de stelling dat jonge taxichauffeurs oververtegenwoordigd zouden zijn in ongevallen. Het is aan te bevelen onderstaand vervolgonderzoek uit te voeren:

• Vergelijkende analyse op basis van de gegevens van verzekeraars, aangezien de signalen ook van hen afkomstig zijn. De verzekeraars geven aan dat de door hen waargenomen groei in ernstige schadegevallen met taxi’s de verzekerbaarheid van taxi’s behoorlijk op de proef stelt.
• Analyse van blootstellingsgegevens om te kunnen duiden in hoeverre blootstelling of risico’s een verklaring bieden voor de waargenomen ontwikkeling in ongevallen met taxi’s. Een verkenning met KIWA-, RDW- en CBS-gegevens ligt daarbij voor de hand. Ook de gevaarzetting door bijvoorbeeld omstandigheden en gedrag kunnen proactief bestudeerd worden.
• Nadere analyse waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende aanbieders van taxivervoer, waaronder met apps te bestellen taxi’s. Hierbij kan bijvoorbeeld gekeken worden naar verschillen in ongevalsbetrokkenheid, naar verschillen in bedrijfsvoering en verschillen in gebruik van telefoon en apps. Ook de ontwikkeling van de verkeersomgeving (bijvoorbeeld wat betreft diversiteit in vervoerswijzen en verwachtingspatronen daarover) kan daarin worden meegenomen. Verdere samenwerking met instanties als de RDW en RWS-CIV zou hiervoor nodig zijn; ook is een pilot met de gemeente Amsterdam denkbaar.