Gemotoriseerde tweewielers (GTW's) spelen slechts een bescheiden rol in de totale mobiliteit in Nederland. Ook is slechts een zeer kleine groep echt afhankelijk van de GTW voor zijn mobiliteit. Toch zijn brom-, snor- en zeker motorfietsen voor veel van hun bezitters belangrijk voor bijvoorbeeld sociale contacten, ontspanning, hobby en soms ook hogere behoeften als zelfverwezenlijking en 'lifestyle'. Deze literatuurstudie geeft een overzicht van het gebruik en de verkeersveiligheidsproblematiek van gemotoriseerde tweewielers (GTW's) in Nederland. De studie bevat conclusies en aanbevelingen voor kansrijke mogelijkheden om veiliger te rijden op GTW's. Het aantal brom- en snorfietsen schommelt de laatste jaren rond de 500.000. Het aantal motorfietsen ligt nu op ruim 500.000. Het groeide de laatste jaren enigszins, voornamelijk onder mannen in de leeftijdsgroep van 35-54 jaar. Jaarlijks verongelukken er ongeveer 80 motorrijders. Ten opzichte van het totaal aantal verkeersdoden is dit een aandeel van ongeveer 10%. Het aantal doden onder brom- en snorfietsers is de laatste jaren wat gedaald tot rond de 60, en heeft daarmee een aandeel van circa 8%. Daarnaast overleden er in de afgelopen jaren gemiddeld ongeveer 30 andere verkeersdeelnemers ten gevolge van een botsing met een GTW. Van alle verkeersdeelnemers hebben GTW-berijders de grootste kans per afgelegde kilometer om te verongelukken. Het overlijdensrisico is ongeveer 20 keer hoger dan dat van een auto-inzittende, en 6 keer hoger dan dat van een fietser. Het hoogste risico onder motorrijders hebben de beginners van 18-24 jaar. De bromfiets is vooral populair onder 16- en 17-jarigen, die voor het eerst zelfstandig aan het gemotoriseerde verkeer deelnemen. Deze groep heeft ook een hoog risico, ook vergeleken met andere bromfietsers. De oorzaken van de ongevallen en het daarbij optredende letsel kunnen vaak worden teruggevoerd op de grote kwetsbaarheid van GTW’s en hun berijders, in meer dan een opzicht. Ze worden onder andere minder makkelijk opgemerkt dan andere motorvoertuigen, raken makkelijker uit balans, en de berijders zijn beduidend minder beschermd tijdens een ongeval. De veiligheid van GTW's kan vooral verbeterd worden door minder fouten van de berijder. Belangrijk is verbeterde training, waarin aandacht is voor risicoperceptie en -bewustzijn. Een vermindering van fouten door de GTW-berijder zal effectief zijn, ook al worden veel ongevallen met GTW’s voor een deel veroorzaakt door andere weggebruikers. Een betere waarneembaarheid van de GTW en zijn berijder kan hierin verbetering brengen. Het snelheidsprobleem bij brom- en snorfietsers kan alleen worden aangepakt door opvoeren te voorkómen. Dat is tot op heden nog steeds niet gelukt. Vooral bij motorfietsen is het remmen (de bediening ervan en het bewaren van het evenwicht) een kritiek punt. Geavanceerde remsystemen zoals ABS (Anti-lock Brake System) en dCBS (dual Combined Brake System) maken het remmen eenvoudiger en efficiënter. Bij de infrastructuur doen zich problemen voor met ontwerp, vormgeving en kwaliteit van het wegoppervlak. Zo zijn verschillende typen snelheidsremmers gevaarlijk voor GTW’s, en wordt er bij de keuze van wegdekmaterialen, en het uitvoeren van reparaties en onderhoud soms weinig rekening gehouden met eigenschappen van GTW's. Om ernstig letsel bij een ongeval te vermijden kan de berijder zich beschermen met een helm en kleding. Vooral bromfietsers dragen nog vaak geen helm. De GTW zelf kent weinig veiligheidsvoorzieningen om de ernst van het letsel bij een ongeval te beperken. Aandacht voor de botscompatibiliteit van andere voertuigen, bijvoorbeeld via het European New Car Assessment Programme (EuroNCAP), is dus van extra belang. Hetzelfde geldt voor obstakelvrije zones langs de weg en niet-agressief wegmeubilair, zoals motorvriendelijke geleiderails.
Powered two-wheelers and road safety; Inventory and positioning in Sustainable Safety Powered two-wheelers (PTWs) only play a modest role in the total number of kilometres travelled in the Netherlands and only a very small group is really dependant on a PTW for travelling. However, mopeds, light mopeds, and certainly motorcycles are important to those who own them for e.g. social contacts, relaxation, hobby, and also sometimes for higher needs such as self-expression and lifestyle. This literature study gives an overview of the use and road safety problems of PTWs in the Netherlands. The study contains conclusions and recommendations for likely possibilities to ride safer on a PTW. During the last few years the number of mopeds and light mopeds has fluctuated around 500,000. The number of motorcycles is now more than 500,000 and has increased slightly lately, mainly among 35-54 year old men. About 80 motorcyclists a year are killed, which comes to about 10% of all road deaths. The number of moped and light-moped rider deaths has decreased during the last few years to about 60 a year, which is about 8% of all road deaths. Besides these, an additional 30 other road users a year are killed in a collision with a PTW. PTW riders have the highest death rate per kilometre travelled of all road users; it is about 20 times higher than car occupants and 6 times that of cyclists. The highest death rate among motorcyclists is that of novice riders of 18-24 years old. The moped is particularly popular among the 16 and 17 year olds who, for the first time in their lives, may ride a motorized vehicle. This group also has a high death rate, even higher than that of other moped riders. The causes of crashes and the resulting injuries can often be explained by the great vulnerability of PTWs and their riders, in more than one respect. In the first place they are less noticeable than other motor vehicles, they lose their balance more easily, and the riders are considerably less protected during a crash. PTW safety can be improved especially by fewer rider errors. Improved training, including attention being paid to risk perception and risk awareness, is important. Fewer PTW rider errors will be effective, even though many crashes with PTWs are partly caused by other road users. Better PTW and rider visibility can improve this. The speeding problem of mopeds and light mopeds can only be dealt with by preventing tuning up. Until now this has still not yet succeeded. Braking, i.e. operating them and keeping balance when doing so, is particularly important for motorcycles. Advanced brake systems such as ABS (Anti-lock Brake System) and dCBS (dual Combined Brake System) make braking simpler and more efficient. There are infrastructural PTW problems in design, layout, and road surface quality. Several types of speed limiters are dangerous for PTWs, and sometimes little attention is paid to the properties of PTWs when choosing road surface materials and carrying out repairs and maintenance. To avoid severe injury in a crash the PTW rider can protect himself with a crash helmet and special clothing. Especially moped riders often do not wear a helmet. The PTW itself has few safety provisions to limit any crash injury. It is thus especially important to pay attention to the collision compatibility of other vehicles, for example via the European New Car Assessment Programme (EuroNCAP). The same applies to obstacle-free zones along the road and non-aggressive fixed roadside objects such as motorcycle-friendly crash barriers.