Dit rapport is een uitwerking[1] van de motie-Geurts[2] die de regering verzoekt “de tussendoelstelling te hanteren om in 2030 een halvering van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen en de Kamer voor het volgende commissiedebat Verkeersveiligheid te informeren over de precieze vormgeving en invulling van deze doelstelling”. Dit rapport verkent met welke maatregelen een dergelijke halvering gerealiseerd kan worden. Het vormt de onderzoeksverantwoording bij de korte rapportversie over dit onderwerp: Kiezen of delen (SWOV-rapport R-2022-8).

De halvering in 2030 beschouwen we ten opzichte van 2019, in plaats van 2020, omdat dat jaar vanwege de mobiliteitsbeperkende coronamaatregelen niet representatief is. Hierbij kijken we naar het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. De huidige Nederlandse definitie van een ernstig verkeersgewonde is een slachtoffer met een letselernst van MAIS2+.[3] Internationaal, en ook in de medische wereld, wordt echter MAIS3+ gehanteerd voor de definitie van ernstige verwondingen. Het ligt in de rede dat ook Nederland overgaat op de internationale definitie. In onze berekeningen is daarom voor het aantal ernstig verkeersgewonden het aantal slachtoffers met een letselernst van MAIS3+ genomen.

In 2019 vielen er 661 verkeersdoden en 6.900 ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) in Nederland. Een halvering in 2030 zou betekenen dat er in dat jaar niet meer dan 330 verkeersdoden en 3.450 ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) mogen vallen.

Opzet van de studie

Om het effect van aanvullende maatregelen in 2030 te kunnen schatten, is eerst een prognose nodig van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 zónder deze aanvullende maatregelen. Pas daarna kunnen we voor verschillende maatregelen schatten welke slachtofferreductie ze in 2030 zouden kunnen realiseren.

De schatting van het aantal verkeersslachtoffers in 2030, zonder aanvullende maatregelen, is uit twee stappen opgebouwd:

Extrapolatie van de risico-ontwikkeling in verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden en vermenigvuldiging met de verwachte mobiliteit in 2030. Dit noemen we de trendprognose.
Een correctie voor maatregelen die voor 2030 worden ingevoerd en waarvan de effecten bekend zijn: snorfietshelmplicht, informerende Intelligente Snelheidsadaptatie (ISA), Advanced Emergency Braking (AEB) en kilometerheffing. Dit noemen we de basisprognose.

Vervolgens is geschat welke effecten te verwachten zijn met aanvullende maatregelen: maatregelen die nog niet in het bestaande beleid zijn opgenomen, maar die aanvullend getroffen kunnen worden.

Een grote factor van onzekerheid binnen deze studie vormen de twee coronajaren 2020 en 2021. De maatregelen om de coronapandemie te bedwingen, hadden een zeer grote invloed op de mobiliteit.[4] Ze hadden daarmee ook invloed op de verkeersveiligheid; minder mobiliteit betekent immers minder slachtoffers. Het is echter onbekend in welke mate de verkeersveiligheid door deze tijdelijke maatregelen is beïnvloed en in hoeverre de veiligheidswinst in deze jaren structureel is. Dit zorgt voor grote onzekerheid bij het inschatten van het aantal slachtoffers in 2030: interpreteren wij de daling in slachtoffers in 2020 en 2021 als een verbetering van verkeersveiligheid? Of is dit een slechts een tijdelijk corona-effect, en zal de verkeersveiligheid richting 2030 weer de trend van voor corona doorzetten? Omdat er geen aanwijzingen zijn welke situatie de meest waarschijnlijke is, is besloten twee scenario’s door te rekenen: een waarbij de coronajaren wél, en een waarbij ze níet meegenomen zijn in het prognosemodel.

Prognose zonder aanvullende maatregelen

In het eerste scenario worden de slachtoffergegevens over 2020 en 2021 wel meegenomen in de risico-extrapolatie. Dit scenario gaat ervan uit dat de daling in verkeersslachtoffers die tijdens de coronajaren is geregistreerd, zich doorzet. Voor de verkeersdoden betekent dit dat het aantal, zelfs zonder aanvullende maatregelen, licht zal dalen. Voor de ernstig verkeersgewonden zal de stijging die de afgelopen jaren is waargenomen minder prominent zijn. Volgens dit scenario komt de basisprognose, dus als er verder geen aanvullende maatregelen genomen worden, voor 2030 uit op 480 verkeersdoden en 8.400 ernstig verkeersgewonden MAIS3+.

In het tweede scenario worden de slachtoffergegevens over 2020 en 2021 niet meegenomen. Dit scenario gaat ervan uit dat de daling in verkeersslachtoffers tijdens de coronajaren een tijdelijke daling was; en dat het verkeersbeeld zich weer op dezelfde manier zal ontwikkelen als vóór corona. Voor de verkeersdoden betekent dit dat de daling stagneert; en we in 2030 zelfs een stijging zien. Voor de ernstig verkeersgewonden zet de forse stijging van voor corona zich verder door. Volgens dit scenario komt de basisprognose voor 2030 uit op 810 verkeersdoden en 9.600 ernstig verkeersgewonden MAIS3+.

Aanvullende maatregelen

De kern van deze doorrekening wordt zoals gezegd gevormd door de effectschatting van maatregelen die nog niet in het bestaande beleid zijn opgenomen, maar die aanvullend getroffen kunnen worden. De aanvullende maatregelen die beschouwd zijn, zijn afkomstig uit de volgende bronnen:

rondetafelgesprek (d.d. 27 januari 2022) geïnitieerd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), met de volgende deelnemers: ANWB (mede namens de Verkeersveiligheidscoalitie), CROW, Fietsersbond, Gemeente Rotterdam (mede namens de G4), Interprovinciaal Overleg (IPO), ministerie van Justitie en Veiligheid, SWOV, TeamAlert, Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), Veilig Verkeer Nederland en ministerie van IenW;
aanvulling door SWOV
aanvulling door ministerie van IenW

Van alle overwogen maatregelen is een maatregel alleen meegenomen in de doorrekening als deze aan de volgende twee criteria voldoet:

Over de effectiviteit van de maatregel is wetenschappelijke kennis beschikbaar.
De verwachte slachtofferreductie door de maatregel is meer dan 10 verkeersdoden en meer dan 100 ernstig verkeersgewonden (op basis van MAIS2+).

Er is in deze studie niet gekeken naar de haalbaarheid van maatregelen of naar het draagvlak daarvoor.

Als we naar de effectschattingen van de geselecteerde maatregelen kijken (Tabel 4 in Hoofdstuk 5), zijn in 2030 forse reducties van slachtoffers mogelijk. Het zijn vooral maatregelen die fietsveiligheid vergroten (veilige fietsinfrastructuur, van 50 naar 30 km/uur binnen de bebouwde kom en de fietshelm) die een groot effect hebben op zowel verkeersdoden als ernstig verkeersgewonden.

Conclusie

De doelstelling om in 2030 een halvering van het aantal verkeersslachtoffers te realiseren lijkt te ambitieus. In het meest gunstige scenario zou er met aanvullende maatregelen nog een reductie van 150 verkeersdoden en bijna 5.000 ernstig verkeersgewonden nodig zijn. Deze doelstelling lijkt voor verkeersdoden wel binnen bereik te liggen, maar alleen als wordt ingezet op een slimme combinatie van maatregelen voor gemotoriseerd verkeer en maatregelen die fietsveiligheid vergroten. Bij de ernstig verkeersgewonden zijn er wel maatregelen die een forse reductie kunnen realiseren, maar een halvering ligt buiten bereik. Ook in het meest gunstige scenario.

[1]. Minister van IenW (2021). Maatregelen verkeersveiligheid. 29 398, Nr. 975. 26 november 2021. Infrastructuur en Waterstaat, Den Haag.

[2]. Tweede Kamer (2021). Motie van het lid Geurts over een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030. Maatregelen verkeersveiligheid 29 398, nr. 946. 8 juli 2021. Tweede Kamer der Staten-Generaal, Den Haag.

[3]. MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. Het staat voor ‘Maximum AIS’: het ernstigste letsel bij een slachtoffer volgens de Abbreviated Injury Scale (AIS). Deze schaal loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal). MAIS2+ houdt in dat een gewonde een letselcodering van minstens 2 (matig gewond) had.

[4]. Aarts, L., Wijlhuizen, G.J., Gebhard, S., Goldenbeld, C., et al. (2021). De Staat van de Verkeersveiligheid 2021. Doelstellingen voor 2020 definitief niet gehaald – hoe nu verder? R-2021-21. SWOV, Den Haag.

A 50% reduction in road casualties by 2030? Calculating the effect of additional measures

The present report is an elaboration[1] of the Geurts motion[2] requesting the government to “adopt the interim target of halving the number of road casualties by 2030 and to inform the House about the development and exact content of this target, prior to the next debate of the Road Safety commission”. The report explores which measures would help realise such a reduction.

It is the research justification for the short version of the report on this subject: “Kiezen of delen”: which measures can halve the number of road casualties by 2030? (SWOV report R‑2022‑8).

We consider the 2030 reduction target in light of the casualty figures for 2019 instead of 2020, because the year 2020 is not representative due to the social distancing COVID-19 measures. We look at the numbers of both road deaths and serious road injuries. The present Dutch definition of a serious road injury is a casualty with an injury severity of MAIS2+.[3] Internationally, and in the medical world, MAIS3+ is used to define serious road injuries. It is fair to assume that the Netherlands will also adopt the international definition. In our calculations of the number of serious road injuries, we have, therefore, used the number of casualties with an injury severity of MAIS3+.

The Dutch 2019 number of road deaths amounted to 661, and the number of serious road injuries (MAIS3+) to 6,900. A 50% reduction by 2030 would mean that the number of road deaths would then amount to 330 and the number of serious road injuries (MAIS3+) to 3,450.

Study design

To enable proper estimation of the effect of additional measures for 2030, we need a forecast of the number of road casualties that would occur in 2030 if additional measures were not taken. Only then can we estimate which measure would result in which road casualty reduction by 2030.

The estimation of the number of road casualties in 2030, if no additional measures were taken, consists of two steps:

Extrapolation of the risk development in road deaths and serious road injuries multiplied by the expected mobility in 2030. This is called the trend forecast.
A correction for measures that will be implemented before 2030 and for which the effects are known: mandatory helmets for light mopeds, informative Intelligent Speed Adaptation (ISA), Advanced Emergency Braking (AEB) and road pricing. This is called the baseline forecast.

Subsequently, we estimated what effects are to be expected if additional measures were taken: measures that have not yet been included into current policy, but that can be added.

An important uncertainty factor in the present study are the two COVID-19 years 2020 and 2021. The measures to control the pandemic greatly affected mobility.[4] Thus, they also affected road safety; after all, less mobility implies fewer casualties. It is unknown, however, to what extent road safety was affected by the temporary COVID-19 measures and how structural the safety benefits of the COVID years are. This results in great uncertainty when estimating the number of casualties in 2030: should we interpret the 2020 and 2021 decrease in casualties as proof of road safety improvement? Or is this just a temporary COVID effect and will the pre-COVID road safety trend continue towards 2030? Since there are no indications about the probability of either situation, we have decided to calculate the consequences of both scenarios: one in which the COVID years are included in the forecasting model and one in which they are not.

Forecast without additional measures

In the first scenario the 2020 and 2021 casualty data are included in the risk extrapolation. This scenario assumes that the decrease in road casualties registered during the COVID years will continue. This would imply that, even without additional measures, the number of road deaths, would slightly decrease, and the increase in serious road injuries of the last few years would be less prominent. In this scenario, the baseline forecast would amount to 480 road deaths and 8,400 serious MAIS3+ road injuries in 2030, if no additional measures were taken.

In the second scenario, the 2020 and 2021 casualty data are not included. This scenario assumes that the decrease in road casualties during the COVID years was temporary; and that the traffic image will develop along pre-COVID lines. This implies that the decrease in road deaths will stagnate; and that we will even witness an increase in 2030. Concerning serious injuries, the considerable pre-COVID increase will continue. In this scenario, the baseline forecast for 2030 amounts to 810 road deaths and 9,600 serious MAIS3+ road injuries.

Additional measures

The heart of the calculations is the estimation of the effect of measures that have not been included in current policy but that could additionally be taken. The additional measures considered originate from the following sources:

Round-table discussion (dd. 27 January 2022) initiated by the ministry of Infrastructure and Water Management (IenW), with the following participants: the Royal Dutch touring Club (also on behalf of the Road Safety Coalition), CROW, the Dutch Cycling Federation, the city of Rotterdam (also on behalf of the G4), the Association of Provinces of the Netherlands, the ministry of Justice and Security, SWOV, TeamAlert, the Association of Netherlands Municipalities, the Dutch Road Safety Association and the ministry of Infrastructure and Water Management;
Addition by SWOV
Addition by the ministry of Infrastructure and Water Management.

Any measure that was considered was only included in the effect calculations if it met the following two criteria:

Scientific knowledge about the effectiveness of the measure is available.
The measure results in an expected reduction in casualties of more than 10 road deaths and more than 100 serious road injuries (MAIS2+)

The present study did not look at the feasibility of or the support for the measures.

Looking at the effect estimations of the selected measures (Table 4 in Chapter 5), considerable casualty reductions are possible for 2030. They mainly concern cycling safety measures (safe cycling infrastructure, from 50 km/h to 30 km/h in the urban area, and bicycle helmets) that will have a major effect on the number of both road deaths and serious road injuries.

Conclusion

The target of a 50% reduction of the number of road casualties by 2030 seems to be too ambitious. Even in the best-case scenario, additional measures would have to result in a reduction of 150 road deaths and almost 5,000 serious road injuries. For road deaths, the target seems within reach, but only if a combination of measures targeting motorised traffic and measures to improve cycling safety is chosen. For serious road injuries, there are potential measures that could result in a considerable reduction, but a 50% reduction is not within reach. Not even in a best-case scenario.