English title: Guide for the socio-economic evaluation of road safety measures : sequel. This report continues on the “Guide for the socio-economic evaluation of road safety measures. A first step”. While the previous paper was mainly theoretical funded, this manual is a more practical based paper. In this paper the steps in the different socioeconomic evaluation methods are discussed based on the framework of the primary paper. There is a roadmap drawn for the social cost-benefit analysis (SCBA), the costeffectiveness analysis (CEA), the multi-criteria analysis (MCA) and the multi-actor multicriteria analysis (MAMCA). At the end of this paper two case studies about the SCBA and the MAMCA are carried out. In the SCBA, eight steps can be distinguished. The preparation of the alternatives, and more specifically, the project alternatives and the zero-alternative, is the first step of the SCBA. Next, we identify the time elements of the analysis. Here we determine the discount rate and the duration of the measure. Then, there is an effect review. In this step the different effect are identified. In a next step the costs of the road safety measure are determined. These costs include the introduction costs and operational costs. Afterwards, the effects have to be quantified and monetarized. This is probably the most difficult step in the SCBA-methodology. Further, a ranking of the various steps is made and the alternatives can be compared. Therefore a net present value is calculated or a cost-benefit ratio. Finally, a sensitivity analysis is conducted to ascertain the effect of the assumptions at the final outcome. In the cost-effectiveness analysis only één type of effect can be included. In the context of road safety only safety effects will be evaluated, not the mobility or environmental effects. As a result, this socio-economic analysis has its limitations for civil analysis. Since the CEA is derived form the SCBA, the steps are very similar to the steps of SCBA. First, the alternatives must be established. Thereafter, the effects of the measure have to be identified and quantified. An effect score card can be used for it. The difference with the SCBA is the fact that the effects should not be monetarized. This is a practical advantage of the CEA. A next step is the determination of the costs. Once the costs and effects are known, the quotient can be calculated. As a result, the cost per avoided victim is known. In this way, the various measures can be ranked. As in the SCBA a sensitivity analysis can be performed as final step. The multi-criteria analysis is executed in 6 steps, starting from the problem analysis and the definition of the problem, which also should be done in the preceding methods. There are 4 analytical steps and 2 synthetic steps. After the problem definition, the alternatives are identified, followed by the determination of the criteria with their corresponding indicators and weights. Then, an evaluation matrix is set up. The evaluation matrix can be compared with an effect scorecard as drafted in the CEA and the SCBA. The matrix shows the effects or evaluation by alternative for each criterion. In the penultimate step and the first synthetic step; the aggregation, the overall evaluation is worked out by making a total of the relevant effects and objectives. Depending on the chosen method a ranking of the alternatives or a preferred choice is the result of the MCA. Finally, the alternative is implemented in the policy process. The MAMCA methodology is executed in a similar manner, except that there is also a stakeholder analysis at the beginning of the evaluation and a sensitivity analysis is also worked out in the MAMCA methodology. The preferred alternatives of the different stakeholders based on their different criteria are ranked and evaluated. (Author/publisher) Dutch abstract: Dit steunpuntrapport gaat verder op de “Handleiding voor het socio-economisch evalueren van verkeersveiligheidsmaatregelen. Een eerste aanzet”. Waar er in het voorafgaande rapport voornamelijk naar het theoretische belang van het evalueren van verkeersveiligheidmaatregelen werd gekeken, met de daarbij horende theoretische concepten om zo een theoretisch raamwerk te creëren, wordt de handleiding in dit rapport meer praktijk gericht uitgewerkt. Daarvoor is er een stappenplan opgesteld om vier soorten socio-economische evaluatie methoden uit te voeren, namelijk de sociale kosten-batenanalyse (SKBA), de kosteneffectiviteitsanalyse (KEA), de multi-criteria analyse (MCA) en de multi-actor multi-criteria analyse (MAMCA). Men gaat in dit rapport ook kort in op de keuze van de evaluatiemethode in welke situatie. Nadat de stappen van de desbetreffende socio-economische evaluatiemethoden werden besproken, zijn er enkele cases uitgewerkt om de theorie te koppelen aan de praktijk. Bij de sociale kosten-batenanalyse kunnen er acht verschillende stappen onderscheiden worden. Het opstellen van de alternatieven en meer bepaald de projectalternatieven en het nulalternatief is de eerste stap. Vervolgens moet men de tijdselementen determineren van de analyse. Hierbij zal men de werkingsduur van de maatregel dienen te bepalen en de discontovoet. Daarna stelt men een effectenoverzicht op. Hierbij identificeert men eerst de verschillende effecten. Vervolgens giet men deze effecten samen in een tabel. In een volgende stap bepaalt men de kosten van de maatregel. Hierbij zal men zowel de invoeringskosten als operationele kosten moeten in rekening brengen. Nadat de effecten in kaart zijn gebracht kan men de positieve en negatieve effecten gaan monetariseren en kwantificeren. In de voorlaatste stap wordt de rangschikking opgemaakt van de verschillende projectalternatieven en kan men deze onderling vergelijken of afwegen ten opzichte van het nulalternatief. Om de rangschikking te kunnen maken dient men gebruik te maken van een netto contante waarde (NCW) of baten-kosten ratio. Tenslotte kan men een sensitiviteitsanalyse doorvoeren om na te gaan in hoeverre de gemaakte assumpties het eindresultaat beïnvloeden. In de kosteneffectiviteitsanalyse neemt men slechts één soort effect op in de analyse. Deze socio-economische analyse heeft dan ook zijn beperkingen om een maatregel maatschappelijk te evalueren. Doordat er slechts een beperkt aantal componenten dienen opgenomen worden in deze analyse is deze vrij eenvoudig ten opzichte van de andere socio-economische evaluatiemethoden. Deze methode gebruikt men dus ook voor de evaluatie van kleinere verkeersveiligheidsmaatregelen. Deze evaluatiemethode kent vijf stappen. Aangezien de KEA afgeleid is van de SKBA zijn deze stappen sterk vergelijkbaar met de SKBA. Een eerste stap is het opstellen van de alternatieven. Daarna worden de effecten van de maatregel geïdentificeerd en gekwantificeerd. Hiervoor kan men een effectenoverzicht hanteren. Het verschil met de SKBA is dat de effecten niet dienen gemonetariseerd te worden wat ook een voordeel is van de KEA. Vervolgens moet men de kosten determineren. Eens de kosten en de effecten geweten zijn, kan men het quotiënt van deze nemen, zodat men de kost per gemeden slachtoffer bijvoorbeeld kan bepalen. Op deze manier kan men ook de verschillende maatregelen rangschikken. Net als bij de SKBA kan er bij de KEA een sensitiviteitsanalyse uitgevoerd worden. Bij de multi-criteria analyse doorloopt men in zes stappen, beginnende bij de analyse en definiëring van het probleem, wat ook bij de voorgaande methoden steeds moet gedaan worden. De zes stappen bestaan uit vier analytische stappen en twee synthetische stappen. Vervolgens stelt men alweer de alternatieven op, waarna men de criteria bepaalt, met hun desbetreffende indicatoren en gewichten. Daarna stelt men een evaluatiematrix op die vergeleken kan worden met een effectscorekaart zoals die opgesteld wordt bij de KEA en SKBA. Deze toont de effecten of evaluatie per alternatief per criterium. In de voorlaatste stap en eerste synthetische stap, de aggregatie, stelt men de algemene evaluatie op door een totaal van de relevante effecten en doelstellingen te maken. Afhankelijk van de gekozen methode wordt er dan een rangschikking van de alternatieven gegeven of wordt er een keuze gemaakt uit deze alternatieven. Tenslotte dient men het alternatief te implementeren in het beleidsproces. De MAMCA-methodologie gebeurt op een analoge wijze, met dat verschil dat men een stakeholderanalyse uitvoert in het begin van de evaluatie. Men zal dan de geprefereerde alternatieven van de verschillende stakeholders op basis van hun criteria evalueren en rangschikken. (Author/publisher)
Abstract