De SWOV heeft in opdracht van het Landelijk Parket Team Verkeer (LP Team Verkeer) van het Openbaar Ministerie een onderzoek gedaan ten behoeve van de herijking van de speerpunten van de regionale verkeershandhavingsteams (VHT's). Dit rapport beschrijft de resultaten van dit onderzoek. Kern van de vraag van het LP Team Verkeer was in hoeverre de huidige speerpunten nog actueel zijn, of er nieuwe of andere speerpunten moeten worden benoemd, en hoe hiermee een basis kan worden gelegd voor de legitimiteit van de verkeershandhaving voor de komende tien jaar. Mede door de inzet van de VHT's, is het verkeersgedrag de laatste jaren op diverse punten (sterk) verbeterd. Dit heeft mede geleid tot de vraag naar hoe actueel de huidige speerpunten nog zijn, De indruk bestaat dat met een herverdeling van de handhavingsinzet (op andere speerpunten of op specifieke doelgroepen) meer resultaat te behalen is. Het LP Team Verkeer wil hiermee een bijdrage leveren aan de landelijke taakstelling voor het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers naar maximaal 500 doden en maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in het jaar 2020 (zie bijvoorbeeld Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008; 2010). Dit onderzoek is in twee fasen uitgevoerd. In de eerste fase zijn gevaarlijke verkeersgedragingen geïnventariseerd en in de tweede fase is de beïnvloeding hiervan door verkeershandhaving geanalyseerd. Van de gedragingen die een gevaar voor de verkeersveiligheid opleveren is in de eerste fase een korte achtergrond geschetst en is onderzocht wat er bekend is over het risico van het gedrag, de prevalentie (dat wil zeggen hoe vaak het voorkomt), of er speciale doelgroepen voor handhaving te onderscheiden zijn, en wat er bekend is over regionale of internationale verschillen. Sommige gedragingen blijken veel risico met zich mee te brengen en zijn ook te beïnvloeden door handhaving. Denk hierbij bijvoorbeeld aan verkeersgedrag op het gebied van alcohol of snelheid. Andere gedragingen, zoals bijvoorbeeld rijden onder invloed van drugs, zijn ook riskant en te beïnvloeden door handhaving maar hiervoor ontbreken nog efficiënte handhavingsmiddelen. Er zijn ook gedragingen die sowieso minder goed door handhaving te beïnvloeden zijn, zoals rijden bij vermoeidheid en afleiding. Hiervoor liggen andere beïnvloedingsmethoden, zoals techniek of voorlichting, meer voor de hand. De inventarisatie wordt afgesloten met een overzicht van de besproken gedragingen, welke hiervan al deel uitmaken van de huidige speerpunten en welke te beïnvloeden zijn door verkeershandhaving. In de tweede fase van het onderzoek zijn die gedragingen besproken die door verkeershandhaving kunnen worden beïnvloed. Per gedraging is bekeken welke handhavingsinzet reeds wordt gepleegd en wat het directe of indirecte effect is van meer of minder verkeerstoezicht. Voor snelheid en alcohol is deze relatie tussen inzet en effect in eerder onderzoek vastgesteld; voor andere gedragingen is deze relatie minder goed duidelijk. Deze tweede fase sluit af met een overzicht van de analyseresultaten per gedraging en de conclusie ten aanzien van de handhaving hierop, al of niet als speerpunt. In een slotbeschouwing wordt ingegaan op de organisatie van de verkeershandhaving in Nederland en wat er is aan te bevelen met betrekking tot de effectiviteit en de efficiëntie. Hierbij wordt speciale aandacht besteed aan de dosis-responsrelatie, oftewel de relatie tussen de hoeveelheid handhaving en de grootte van het effect op gedrag en/of ongevallen. Er wordt aangegeven dat het voor de verkeershandhaving van groot belang is dat kennis beschikbaar is over de ingezette dosis handhaving en de effecten hiervan. Ook worden ontwikkelingen geschetst die mogelijk invloed gaan hebben op de verkeershandhaving in de toekomst. Verder worden aanbevelingen geformuleerd op drie terreinen. Ten eerste aanbevelingen ten aanzien van de huidige speerpunten (Zijn ze nog actueel? Zijn er nieuwe te benoemen?). Ten tweede aanbevelingen ten aanzien van thema's of doelgroepen: hierbij wordt ingegaan op verschillende gedragingen die te maken hebben met dezelfde doelgroep of hetzelfde thema. Denk bijvoorbeeld aan het niet dragen van de bromfietshelm, en het rijden zonder rijbewijs door bromfietsers. Aangegeven wordt hoe met een integrale aanpak kruisbestuiving kan plaatsvinden tussen de aanpak van de verschillende gedragingen. Ten derde worden aanbevelingen gedaan voor vervolgonderzoek. Het onderzoek heeft verschillende kennislacunes aan het licht gebracht. Het betreft lacunes in kennis over het risico of de prevalentie van afzonderlijke gedragingen, over de relatie tussen dosis en effect, en over de optimale combinatie van handhaving en voorlichting. Om de verkeershandhaving in Nederland optimaal te organiseren en toekomstbestendig te maken is onderzoek naar deze kennislacunes essentieel.
Reassessment of priorities for the regional traffic enforcement teams The Traffic Enforcement Team of the National Public Prosecutor’s Office asked SWOV to carry out a study for the purpose of a reassessment of the priorities for the regional traffic enforcement teams. This report discusses the results of this study. The essence of the Traffic Enforcement Team of the National Public Prosecutor’s Office’s request was to make clear the extent to which the present priorities are still valid and whether new and different priorities need to be formulated and how this can be the basis for the legitimacy of traffic enforcement during the following ten years. Partly due to the efforts of the regional traffic enforcement teams, traffic behaviour in recent years has (greatly) improved on several points. This was one of the reasons for asking how valid the present priorities still are. I may be the case that better results may be obtained by a redistribution of the enforcement efforts (focusing on different priorities or on specific target groups). The Traffic Enforcement Team of the National Public Prosecutor’s Office can use this to contribute to achieving the Dutch national target that has been formulated: a reduction of the annual number of road fatalities to a maximum of 500 and of serious road injuries to a maximum of 10.600 in 2020 (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008; 2010). This study has been carried out in two phases. In the first phase an inventory was made of dangerous traffic behaviours, and the second phase was used to analyse how traffic enforcement influences such traffic behaviours. Also in the first phase, the behaviours that are considered a road safety hazard were briefly described and an inventory was made of what is known about how hazardous the behaviour is, its prevalence (i.e. how often does it occur), whether special target groups for enforcement can be distinguished, and what is known about regional or international differences. Some behaviours appear to be very hazardous and can also be influenced by enforcement. Examples are traffic behaviour related to alcohol or speeding. Other behaviours, e.g. driving under the influence of drugs, are also hazardous and can be influenced by enforcement, but efficient enforcement tools are not yet available. There are also behaviours that are not easily influenced by enforcement, for instance driving while fatigued or distracted. For these behaviours other influencing methods, like engineering or public information, are more obvious tools. The inventory is concluded with a survey of the behaviours that have been discussed, which behaviours are already included in the present priorities, and which behaviours can be influenced by traffic enforcement. The second phase of the study discussed those behaviours that can be influenced by traffic enforcement. For each behaviour it has been investigated which level of enforcement is already being used, and what the direct or indirect effect may be of more or less traffic enforcement. The relation between effort and effect has been investigated for driving speed and alcohol in earlier research; for other behaviours this relation is not so clear. This second phase is concluded with an overview of the analysis results per type of behaviour and the conclusion about its enforcement, either as a spearhead or not. A concluding section discusses how traffic enforcement is organized in the Netherlands and which recommendations can be made concerning effectiveness and efficiency. There is special attention for the dose-response relation, in other words: the relation between the amount of enforcement and the size of the effect on behaviour and/or crashes. Availability of knowledge about the amount of enforcement that is used and its effects is found to be of the utmost importance. Furthermore, developments are described that may affect enforcement in years ahead. Finally, recommendations are made for three areas. Firstly, these are recommendations concerning the present priorities (Are they still valid? Can new priorities be identified?). Secondly, there are recommendations about themes or target groups: these concern different behaviours involving the same target group or the same theme. For example, these are not wearing a moped helmet and moped riders riding their vehicle without a licence. It is suggested how an integral approach may have reciprocal effects on the approaches towards different behaviours. Thirdly, recommendations are made for further research. The study has found several knowledge gaps. These are lacunas in knowledge about the hazards or prevalence of separate behaviours, about the relation between dose and effect, and about the optimal combination of enforcement and public information. To obtain traffic enforcement in the Netherlands that is organized in the best possible way and is also future-proof, research into these knowledge gaps is essential.
