Een belangrijk principe om tot een duurzaam veilig wegverkeer te komen is 'herkenbaarheid'. Dit houdt in dat de vormgeving van de weg dusdanig herkenbaar moet zijn voor de weggebruiker dat deze op ieder moment kan weten wat hij op verschillende wegen kan verwachten en hoe hij zich moet gedragen. Hierdoor zou het gedrag uniformer en daardoor voorspelbaarder worden. Dit rapport is een verkennende studie ter voorbereiding van nader onderzoek naar herkenbare vormgeving van de infrastructuur en de invloed hiervan op voorspelbaarheid van verkeersgedrag. Het rapport betreft zowel een verkenning van de theorie achter concepten zoals 'herkenbaarheid' en 'voorspelbaarheid' en hun onderlinge samenhang, alsook een verkenning van de praktijk: wat wordt er nu zoal gedaan om de herkenbaarheid van wegen te bevorderen en welke kennis is er reeds beschikbaar? Hiermee dienen we in toekomstig onderzoek naar herkenbaarheid en voorspelbaarheid rekening te houden. De theoretische verkenning is uitgevoerd aan de hand van met name cognitief-psychologische literatuur. Ook is er reeds kennis over dit onderwerp beschikbaar uit onderzoek naar 'self-explaining roads' en veldonderzoek naar de gedragseffecten van diverse wegkenmerken. Een inventarisatie van de praktijk is uitgevoerd onder verschillende wegbeheerders die zich op dit moment bezighouden met het herkenbaar maken van wegcategorieën. Herkenbaarheid is erop gebaseerd dat mensen hun waarnemingen 'categoriseren'. Deze categorisatie vindt op verschillende detailniveaus plaats, is flexibel en is afhankelijk van context. Het vereiste detailniveau om Duurzaam Veilig-wegcategorieën 'correct' te categoriseren blijkt behoorlijk groot te zijn. Dit leidt tot de vraag of de gemiddelde weggebruiker wel over voldoende kennis beschikt om deze wegen te herkennen, of dat aanvullende kennis nodig is (bijvoorbeeld door in de rijopleiding aandacht te besteden aan de Duurzaam Veilig-wegcategorieën). De flexibiliteit waarmee mensen categoriseren roept de vraag op welke elementen cruciaal zijn om de wegcategorieën te herkennen zoals ze zijn bedoeld binnen Duurzaam Veilig. Voor autosnelwegen blijken deze cruciale elementen veel duidelijker dan voor 80-km/uur-wegen (gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom). Gezien de afhankelijkheid van de context, speelt ook de omgeving van de weg een rol bij categorisatie door de weggebruikers. Het is dan ook de vraag of de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur (REHK), die de categorisering van wegen door weggebruikers beperkt tot het herkennen van belijningspatronen, voldoende is om de wegen te herkennen zoals bedoeld is binnen Duurzaam Veilig. Deze vraag wordt nog eens onderstreept doordat er veel variatie is in de uitvoering van deze richtlijn. Uit onderzoek is namelijk bekend dat mensen moeilijker in staat zijn te categoriseren indien er te grote variatie is binnen categorieën (te weinig uniformiteit) en tussen categorieën de verschillen te klein zijn. Binnen Duurzaam Veilig wordt een 'keten' verondersteld van herkenbare vormgeving, via verwachtingen, naar homogeen en voorspelbaar gedrag. Uit onderzoek blijkt dat verwachtingen in het algemeen inderdaad het gedrag sturen, maar dit leidt alleen tot veilig verkeersgedrag indien datgene wat wordt waargenomen overeenkomt met deze verwachtingen. Is dit niet het geval, dan maken mensen juist sneller fouten en dat kan gevaarlijk zijn. Welke verwachtingen mensen hebben hangt echter niet alleen af van wat ze in hun omgeving waarnemen, maar ook van hun ervaringen uit het verleden. Het is dus de vraag of de vormgeving van wegen bij iedereen dezelfde verwachtingen op zal roepen. Als dit niet het geval zou blijken te zijn, dan vormt dit geen basis voor homogeen gedrag. Het is overigens maar de vraag in hoeverre verwachtingen de meest dominante sturingsbron van gedrag vormen en zo tot homogeen en dus voorspelbaar verkeersgedrag kunnen leiden. De wijziging van alleen de belijning (in het kader van de REHK) kan op zichzelf overigens al tot gedragsverandering leiden. Uit onderzoek blijkt namelijk dat het toevoegen van een as- of kantstreep aan een ongemarkeerde weg en het vernieuwen van de asfaltlaag (bijvoorbeeld voorafgaand aan een wijziging van de wegmarkering) tot een verhoging van de rijsnelheid leiden. Andere wijzigingen van de wegomgeving die tot een toename van de rijsnelheid leiden, zijn het aanbrengen van reflectorpaaltjes en het planten van continue begroeiing. Deze verkennende studie leidt uiteindelijk tot de volgende aanbevelingen voor onderzoek: ? Voordat onderzocht wordt of een herkenbare vormgeving daadwerkelijk leidt tot uniform(er) verkeersgedrag, moet eerst de vraag beantwoord worden hoe zo'n herkenbare vormgeving eruit zou moeten zien. Dit kan het beste gebeuren met een categorisatie-experiment. ? Bij het beantwoorden van de vraag hoe een herkenbare vormgeving eruit moet zien, is het van belang te weten te komen of de onlangs vastgestelde essentiële herkenbaarheidskenmerken daadwerkelijk leiden tot het herkennen of categoriseren van de wegcategorieën zoals beoogd binnen Duurzaam Veilig. Vragen daarbij zijn of het aanbrengen van (deze) belijning voldoende is, en welke variatie in uitvoering is 'toegestaan' om weggebruikers (nog steeds) de juiste categorieën te laten herkennen. ? Omdat de categorisering die binnen Duurzaam Veilig wordt gehanteerd behoorlijk gedetailleerd is en gedetailleerde kennis vraagt, is het vervolgens ook de vraag of weggebruikers wel over voldoende kennis beschikken om de juiste categorieën te herkennen. De rol van aanvullende kennis aan weggebruikers ter bevordering van de herkenbaarheid van wegen zou dus in een toekomstig experiment onderzocht moeten worden. Het wegontwerp dat uit het categorisatie-experiment het beste blijkt te werken, kan in een gedragsstudie als basis dienen voor onderzoek naar de mate waarin deze herkenbare wegomgeving daadwerkelijk leidt tot uniformer (homogener) gedrag. Of dit homogenere gedrag (bijvoorbeeld snelheidsgedrag) ook daadwerkelijk voorspelbaarder gedrag is dan minder homogeen gedrag, is overigens lastig te onderzoeken.
Predictable road user behaviour by a recognizable road design; a theoretical and practical exploration 'Predictability' is an important principle for achieving a sustainably safe road traffic. This means that the road design must be so recognizable for the road user that he can know what to expect on different roads, and how he is expected to behave at any given moment. The result should be a more uniform, and therefore more predictable, behaviour. This report is an exploratory study in preparation of further studies of recognizable road design and its influence on the predictability of road user behaviour. The report consists of an exploration of the theory behind terms such as 'recognizability' and 'predictability' and their mutual relation, as well as an exploration of the practical situation: What is being done nowadays to improve the recognizability of roads, and what knowledge is already available? This knowledge needs to be taken into account in future research into elements that play a role in the predictability principle. The theoretical exploration was carried out with the help of mainly cognitive-psychological literature. Knowledge about predictability and recognizability is also available from studies of 'self-explaining roads', and from fieldwork on the behavioural effects of various road features. We carried out an inventory of the practical situation among various road authorities who at this moment are occupied with making road types more recognizable. Recognizability is based on the fact that people categorize their observations. This categorizing takes place at different levels of detail, it is flexible, and dependent on context. The required level of detail to categorize Sustainable Safety road types 'correctly' appears to be rather wide. This leads to the question whether the average road user has sufficient knowledge to recognize these roads, or whether additional knowledge is necessary, for example by including information about Sustainable Safety road categories in the driver training. The flexibility with which road users categorize roads raises the question which elements are crucial for recognizing road categories as they are intended in Sustainable Safety. These crucial elements are much more obvious for motorways (national through roads) than for 80 km/hour roads, (rural distributor roads). Seeing the dependence on context, the road surroundings also play a role in categorization by road users. This gives rise to the question if the Guideline Essential Recognizability Characteristics, which limits road user categorizing to recognizing road marking patterns, is sufficient to recognize roads as is intended in Sustainable Safety. This question gets extra emphasis because there is a great deal of variety in the implementation of this guideline. Research has shown that people find it more difficult to categorize if there is a large variety (too little uniformity) within categories and if the differences between categories are too small. Within Sustainable Safety, a 'chain' is presumed from recognizable design, via expectations, to homogenous and predictable behaviour. Research has shown that, in general, expectations do indeed guide behaviour, but this only leads to safe traffic behaviour if what one sees, agrees with what one expects. If this is not the case, people just make errors sooner, and this can be dangerous. However, people's expectations not only depend on what they see in their vicinity, but also on their past experiences. It is, therefore, the question whether the road design evokes the same expectations from everybody. If this is not the case, there is no basis for homogenous behaviour. Besides, the question is to what extent expectations are the only and most dominant source of behaviour guidance which leads to homogeneous and, in turn, predictable traffic behaviour. Just changing the road markings within the framework of the Guideline Essential Recognizability Characteristics, can, on its own, lead to behavioural change. Research has shown that adding an axis or edge marking to an unmarked road and renewing the road surface, for instance before changing the road marking, increases driving speeds. Other changes in the road surroundings that lead to increased driving speeds are installing reflector poles and the presence of continuous vegetation. This exploratory study ultimately leads to the following recommendations for further research: – Before studying whether a recognizable road design really does lead to uniform, or more uniform, road user behaviour, the question needs to be answered first what such a recognizable road design should look like. This can best be done in a categorization experiment. – When answering the question about what a recognizable design should look like, it is important to know whether the recently established essential recognizability characteristics really do lead to the recognition or categorization of the road types as intended in Sustainable Safety. Relevant questions are whether applying line marking is sufficient, and which variation of application is 'permitted' to (still) enable road users to recognize the correct categories. – Because the categorization which is used in Sustainable Safety is rather detailed and requires detailed knowledge, it is also the question whether road users have sufficient information to recognize the correct categories. How additional road user knowledge can improve road category recognition should, therefore, be studied in a future experiment. The road design which is most effective according to the categorization experiment, can serve as the basis for a behavioural study of the extent to which these recognizable road surroundings really lead to more uniform i.e. homogeneous behaviour. Whether or not this homogeneous behaviour, for instance driving speed, is truly more predictable than less homogeneous behaviour, is difficult to study .
