Historische Verkehrsutopien für die Stadt der Zukunft : von der Utopie zur Realität.

Der Beitrag zeichnet den Weg von Utopien, Visionen und Entwuerfen zur Zukunft des Verkehrs in der Stadt zu konkreten Konzepten und Planungen von der zweiten Haelfte des 19. Jahrhunderts bis zur Gegenwart nach. Ausgewaehlt werden Beispiele, die die Entwicklung von der Utopie zur Realitaet repraesentativ illustrieren. Das mit der Industrialisierung einsetzende explosionsartige Wachstum der Staedte fuehrte zu Verkehrsproblemen, die nach Loesungen verlangten. Die raeumliche Trennung von Wohnort und Arbeitsstaette machte die Einfuehrung von Massenverkehrsmitteln erforderlich. Aufgrund des geringen Platzangebots und der niedrigen Geschwindigkeit wurde bereits frueh dazu uebergegangen, nicht nur die Oberflaeche, sondern auch die zweite und dritte Ebene zu nutzen, also Hoch- und Untergrundbahnen zu bauen. Dies war auch ein wesentlicher Schritt zur Trennung der Verkehrsarten. Zunehmende Verkehrsstockungen und das Aufkommen des Automobils fuehrten in den Staedten einerseits zum Bau von neuen Strassen und Tunneln, andererseits zur Einfuehrung neuer Regelungsmassnahmen. Die bereits frueh einsetzende Kritik an den Grossstaedten war der Naehrboden fuer den Entwurf von Gegenbildern. In zahlreichen Stadtmodellen findet sich der Gedanke, fussgaengerfreundliche Verbindungen abseits des Strassenverkehrs quer durch die Stadt zu schaffen. 1893 wurde auf der World's Columbian Exposition in Chicago die "Weisse Stadt" praesentiert, die bei den Besuchern bleibende Eindruecke hinterliess. Der Gedanke, den Gueter- und Personenverkehr zu trennen, spielt in vielen Ueberlegungen zur Stadtentwicklung eine grosse Rolle. Der englische Literat Herbert George Wells sagte in einem 1902 erschienenen Buch voraus, dass jede neue Strasse nur noch mehr Verkehr anziehen werde, dass aber trotzdem versucht werden wuerde, die Verkehrsprobleme mit der Verbreiterung der Strassen und dem Durchbruch neuer Verkehrsadern zu loesen. Die 20er und 30er Jahre standen bereits im Zeichen des Automobils. Die Planer suchten nach radikaleren Loesungen fuer die Zukunft des Verkehrs, die schliesslich in den Bestrebungen muendeten, eine autogerechte Stadt zu schaffen. Architekten wie Le Corbusier versuchten, den Stadtraum an den Autoverkehr anzupassen. Einige Konzepte sahen eine direkte Verschmelzung von Strasse und Haus vor. Als Stoerfaktor wird nicht das Auto, sondern der Fussgaenger gesehen. Grossstadtvisionen in Film und Literatur sind von gigantischen Wolkenkratzern, die untereinander ueber tiefen Strassenschluchten mit enormen Verkehrsstroemen verbunden sind, gepraegt. In den Grossstaedten der USA mussten aufgrund des weit hoeheren Problemdrucks schon in den 30er Jahren rasch realisierbare Antworten gefunden werden. Diese lauteten Aus- und Neubau von Strassen, Bau zusaetzlicher Bruecken und Tunnel, Ausweichen in die zweite und dritte Ebene, Trennung der Verkehrsarten und -mittel nach ihrer Geschwindigkeit sowie eine bessere Regelung des Verkehrs. Das Konzept der funktionellen Stadt wurde 1933 in der "Charta von Athen" festgeschrieben. Diese forderte fuer die Stadt die Funktionsteilung nach Wohnen, Arbeiten, Erholen und Verkehr. Die Praxis des Wiederaufbaus nach 1945 kam den Forderungen dieser Charta sehr nahe. Das Konzept der "autogerechten Stadt" dominierte die Nachkriegsentwickung. Kritik kam vor den 70er Jahren nur vereinzelt auf. (KfV/A)