Beim Einsatz neuer Technologien im Fahrzeug, wie Fahrer-Informations- und Fahrer-Assistenzsysteme (FIS, FAS), ergeben sich erhebliche Änderungen hinsichtlich der Anforderungen an den Fahrer. Daher ist es notwendig, die Mensch-Maschine-Schnittstelle im Fahrzeug unter dem Aspekt veränderter kognitiver Beanspruchung zu optimieren. Neben den Anforderungen aus der Fahrtätigkeit entstehen zusätzlich kognitive Anforderungen durch die Handhabung der neuen technischen Hilfssysteme. Andererseits ergeben sich bei der abzusehenden zunehmenden Automatisierung von Fahrfunktionen Freiräume für nicht-fahrbezogene kognitive Nebentätigkeiten und neue Anforderungen. Die Gestaltung der Schnittstelle kann auf Ansätzen der Ingenieurpsychologie begründet werden, deren erklärtes Thema die Untersuchung menschlichen Verhaltens mit dem Ziel der Verbesserung der Interaktion des Menschen mit Systemen ist. Die ingenieurpsychologischen Ansätze haben ihren Ausgangspunkt vielfach in der experimentellen Psychologie. In dem Masse, wie sich diese in den letzten Jahren in vielen Bereichen zu einer angewandten, auf technische Systeme bezogenen experimentellen Psychologie entwickelt hat, sind experimentell fundierte, system-bezogene ingenieurpsychologische Ansätze weiterentwickelt worden. Frühere einfache Modellvorstellungen, zum Beispiel zur Verarbeitungskapazität und Aufmerksamkeit, sind inzwischen durch differenziertere Modelle ersetzt worden. Auch für den Bereich des Autofahrens sind höhere kognitive Funktionen und Wissensansammlungen zum Thema der Schnittstellengestaltung geworden. An ausgewählten fahrbezogenen Beispielen werden ingenieurpsychologische Ansätze, ausgehend von ihren historischen Ursprüngen und hinführend bis zur gegenwärtigen Anwendung, besprochen. Die Beispiele beziehen sich vorrangig auf die Aspekte Doppeltätigkeit und Tätigkeitswechsel.
Abstract