Dit rapport stelt zich de vraag ‘hoe het beprijzingsinstrument’ in het buitenland jurisich is vormgegeven. De vraag komt voort uit de wens van het Nederlandse Ministerie van Verkeer & Waterstaat meer te weten over juridische vormgeving, gegeven de ontwikkeling van eigen wetgeving. Bij beantwoording van deze vraag komen aspecten terug zoals de juridische grondslag en structuur; differentiatie, bevoegdheden (publiek-privaat en centraal-decentraal), allocatie, privacy, EU, handhaving Dit rapport verschaft een feitelijk overzicht van bovenstaande aspecten voor Frankrijk, Italië, Duitsland, Zweden, Noorwegen, Zwitserland, Oostenrijk en het Verenigd Koninkrijk waarna conclusies worden getrokken en themagewijs suggesties worden opgetekend voor de aanpak in Nederland. In deze samenvatting wordt kort per land een aantal kernkarakteristieken genoemd. Vanwege aarde en omvang is het Duitse Mautsysteem een ‘eyecather’ in Europa. Anno 2007 heeft het systeem meer dan 560.000 OBU’s uitgegeven en wordt een kleine 4 miljard EURO aan inkomsten gegenereerd op jaarbasis. Gegeven de omvang van het systeem is de wetgeving vrij bescheiden van inzet. De Duiste Mautwet is een kaderwet die bevoegdheden regelt en, belangrijk in het Duitse systeem, een gronslag bevat voor de private uitvoer. Veel zaken zijn dan ook niet zozeer onderwerp van regelgeving, maar afgedekt in aanbesteding en het prestatiecontract tussen Toll Collect en de Duitse overheid. Specifiek in relatie tot de Europese Unie hebben er een aantal zaken gespeeld in Duitsland waaruit lering kan worden getrokken: compensatieregeling, hoogte van technieken, toegevoegde diensten en vormgeving interoperabiliteit. Verder biedt de wettelijke structuur in Duitslang aandachtspunten voor omgang met privacy en de wijze waarop kan worden omgegaan met ‘omrij-effecten’ /de uitbreiding van het tolnetwerk. Het Zwitserse systeem moet worden gezien tegen de achtergrond van de milieu en modal split doelstellingen en de extra ruimte die wordt geboden door het feit dat Zwitserland geen lid is van de EU (waardoor bijvoorbeeld externe kosten kunnen worden doorgerekend). In Zwitserland zijn eerst de processen geordend in wetgeving waarna een uitvraag is gedaan voor technische oplossingen. Alle Zwitserse vrachtwagens zijn voorzien van een OBU terwijl het merendeel van de buitenlandse vrachtwagens gebruik maakt van het inboeksysteem. Investeringenen proces zijn ingericht op minimale fraudeerbaarheid en operationale kosten. Een privacy discussie is voorkomen door een systeem te kiezen waarbij het niet relevant is te weten waar het voertuig zich bevindt. De structuur van de Zwitserse wetgeving is gevangen in een kaderwet en een onderliggende verordening. Bijzonderheid is nog het grondwettelijke karakter van het systeem (grondregel dat gebruik van de weg vrij is) en het feit dat de primaire wetgeving aan referendum onderworpen is geweest. De wijze van financiering van infra investeringen in Noorwegen wordt ook wel de ‘Dutch treat’ genoemd. Noorwegen roept juridisch een aantal interessante punten op in relatie tot de vastlegging van bevoegdheden op decentraal en centraal niveau. Van onderop wordt hier nu gewerkt aan een centralistischer systeem. Beprijzing en allocatie van middelen blijft echter primair een punt van lokale overeenstemming. Het privacy punt is omzijld door automobilisten het recht te geven altijd cash te kunnen betalen. Een maximum maandelijks tarief voorkomt disproportionele lasten voor bepaalde groepen automobilisten. Op het vlak van allocatie van middelen is er een ontwikkeling van ‘tol’ ten behoeve van wegfinanciering richting tol ten behoeve van investeringen in mobiliteit. De proef in Zweden op lokaal niveau (Stockholm) heeft internationaal veel aandacht gekregen. In juridisch opzicht is het inzicht wat verschaft wordt wat minder in het oog springend. Niettemin zijn er een aantal juridisch opvallende punten te noemen: ? de uitwerking van de milieudoelstelling (nul tarief voor milieuvriendelijke voertuigen), ? het hanteren van een gemaximeerd dagtarief ? de sterke mate van differentiatie naar tijd. ? De grondslag op basis waarvan gegevens verstrekt mogen worden aan de politie: in geval van opsporingen naar misdrijven (dus niet overtredingen) Kenmerkend voor de organisatie in Oostenrijk is de centrale rol van ASFINAG. Een NV waarvan de aandelen voor 100% in handen zijn van de staat. Het takenpakket van ASFINAG strekt zich uit van planning aanleg, beheer tot en met exploitatie en handhaving. Op basis van een Federale tolwegenwet is ASFINAG veplricht tolregeleginen op te stellen en te publiceren. Het tolsysteem maakt gebruik van een verplichte, simpele OBU genaamd ‘GO-Box’. Deze is tegen een geringe vergoeding (5 EURO) beschikbaar bij 250 verkooppunten. Differentiatie vindt plaats naar tijd en gereden safstand. Alle obrnegsten komen ten goede aan het wegennet waarop tol wordt geheven. De Franse tolheffing is gebaseerd op de Wegenwet uit 1955. Het Franse wegennet bestaat uit in concessie uitgegeven wegen en wegen die hier niet onder vallen. 75% van de snelwegen valt onder een concessie. De staat stelt de hoogte van de tareiven ast op voorstel van de tolmaatschappijen. De inning van de tolgelden is in handen van een onafhankleijke maatschappy (ViaAutoroute). IN 2005 heeft de Franse overheid besloten alle aandelen in de tolmaatschappiejn te verkopen. Dit omvat echter niet het eigendom van de wegen. Er is geen wetgeving die handhavende bevoegdheden verleend aan tolmaatschappijen. Zodoende blijven slagbomen nodig om betaling af te dwingen. De Italiaanse wegensector wordt gefinancierd door tolopbrengsten voor snelwegen en tunnels. Concessies bestaan reeds sinds 1929. De criteria voor het berekenen van tarieven en andere inhoudelijke regels worden per concessie geregeld, de concessies zelf zijn geintroduceerd bij wet (Codice della Strada). Namens de overheid houdt een speciaal aangewezen entiteit toezicht. Rome heeft sinds 2001 een systeem van loklae heffing voor het historische centrum. Het functioneert door middel van ANPR technologie. Het systeem kent zijn basis in de Wegenwet. Het systeem van het Verenigd Koninkrijk zoals dat wordt toegepast in Londen is het grootste stedelijke heffingsgebied ter wereld. De bevoegdheid tot het introduceren van de congestieheffing is verleend op bassis van de ‘Greater London Authority Act’. De burgemeester heeft geen toestemming nodig voor invoer, wel voor de allocatie van de netto opbrengsten. Tot op heden is het een platte heffing per voertuig. Er wordt gesproken over enige mate van variabilisering. Handhaving geschiedt via cameraregistratie, er zijn geen OBU’s. Rond 60% van de opbrengsten is nodig voor exploitatie van het systeem. Het wettelijk stelsel waarin het systeem is ingebed is zeer beperkt van opzet. De uitvoer is in publieke handen (TfL). (Author/publisher)
Abstract