De capaciteit van de druk belaste spoorlijnen wordt heden beperkt door het grote reistijdverschil tussen IC- en IR-treinen aan de ene kant en stoptreinen aan de andere kant. Het tijdverlies neemt toe met de haltedichtheid en wordt met name veroorzaakt door het trage in- en uitstapproces i.v.m. het hoogteverschil t.o.v. de perrons en te smalle deuren van het Sprinter-materieel. Empirisch onderzoek op een aantal stations in Nederland t.a.v. de dienstuitvoering heeft naar voren gebracht dat de geplande halteertijden stelselmatig worden overschreden, terwijl circa 20 % van de halteertijd niet voor het in- en uitstappen wordt benut. Door invoering van metroachtig materieel met een vloerhoogte overeenkomstig de standaard perronhoogte van 840 mm kunnen de bestaande halteertijden van gemiddeld 1 minuut per tussenstation worden verkort met 50 %. De dienstregeling moet derhalve de rijtijden tussen de stations en de halteertijden op elke station met een nauwkeurigheid van ten minste 15 seconden aangeven. Daarmee kan de operationele snelheid van de stoptreinen op het baanvak Den Haag HS—Rotterdam CS op de middellange termijn met 20 % en de frequentie van de IRen AR-treinen met 50 % worden verhoogd, waarbij de ligging van de treinpaden van de ICtreinen nauwelijks verandert. Daar de baanvakbelasting sterk zou toenemen en mogelijke vertragingen op andere treinen zouden doorwerken, dient men de verkeersafwikkeling door computergestuurde dynamische informatie in de treinen te ondersteunen, zodat de machinisten precies weten wanneer zij de deuren moeten sluiten om op tijd te vertrekken. (Author/publisher)
Abstract