Logistiek goederenvervoer en verkeersveiligheid gemeente Amsterdam

De gemeente Amsterdam heeft als onderdeel van haar logistieke strategie[1] het voornemen om de transitie naar een duurzaam en slim goederenvervoer te stimuleren in de stad. Daarmee wordt beoogd om de negatieve impact van goederenvervoer op bereikbaarheid, belasting van kades en bruggen, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid te verkleinen. Wat betreft de verkeers­veiligheid heeft de gemeente Amsterdam – in overeenstemming met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid [2] – nul verkeersslachtoffers in 2050 als ambitie gesteld. Daarom wordt binnen de logistieke strategie van Amsterdam[1] ook gekeken naar de mogelijke consequenties van bepaalde vervoerskeuzes voor de verkeersveiligheid.

De gemeente Amsterdam overweegt onder meer om het vervoer per vrachtauto terug te dringen en te vervangen door vervoer met kleinere vrachtvoertuigen, zoals bestelauto’s, cargobikes en andere lichte elektrische voertuigen (LEV’s). Waar nodig zal dit moeten worden gefaciliteerd door nieuwe distributiepunten van goederen (hubs) in de stad. De gemeente Amsterdam heeft SWOV gevraagd om de gevolgen van dergelijk vervangend vrachtvervoer voor de verkeersveiligheid te onderzoeken. In dit rapport zijn daarvoor concrete onderzoeksvragen geformuleerd en beantwoord, gevolgd door een aantal aanbevelingen voor de gemeente Amsterdam.

Aandachtspunten

Voor formulering van de onderzoeksvragen dienen we een aantal punten vooraf te bedenken.

Om te beginnen gaat het bij de vervanging van een vrachtauto in de praktijk mogelijk om een veelvoud van kleinere en lichtere voertuigen die tezamen meer vervangende kilometers afleggen dan de vrachtauto. Als blijkt dat een vervangend licht vrachtvoertuig veiliger is dan een gemiddelde vrachtauto, dan kan dat per saldo toch gunstig zijn voor de verkeersveiligheid. Dat hangt vooral af van het verschil in ongevalsrisico en het verschil in te rijden kilometers van beide voertuigtypen.

Wat betreft het ongevalsrisico, kan dit voor ‘reguliere’ bestelauto’s met vrachtauto’s worden vergeleken op basis van ongevallengegevens. Dit is echter nog niet mogelijk voor de relatief nieuwe kleine en lichte vrachtvoertuigen zoals de elektrische bestelauto en diverse LEV’s. Dergelijke ongevallen hebben namelijk (nog) vrijwel niet plaatsgevonden en/of zijn niet als zodanig geregistreerd. Wat betreft de te rijden afstanden is er bovendien niets bekend, onder andere omdat voor deze voertuigen wellicht een nieuw distributiesysteem zal worden opgezet. Voor een indicatie van de relatieve verkeersveiligheid van lichte vrachtvoertuigen zou wel kunnen worden gekeken naar een aantal specifieke veiligheidskenmerken.

Naast het goederenvervoer is ook de stad zelf in transitie. De impact van ontwikkelingen zoals de invoering van 30 km/uur als maximale snelheid, het autoluwer maken van de stad door middel van afsluitingen en een andere inrichting van de weg, zoals fietsstraten, is lastig te voorspellen. Deze zijn dan ook niet meegenomen als factor in deze verkenning.

Onderzoeksvragen

Voor deze verkenning hebben we de volgende twee onderzoeksvragen geformuleerd:

Onderzoeksvraag 1. Wat is de verhouding tussen het verkeersveiligheidsrisico (aantal letselongevallen per gereden kilometer) van een vrachtauto en een bestelauto in Amsterdam? Onder letselongevallen verstaan we hier verkeersongevallen waarbij ten minste een slachtoffer in het ziekenhuis is opgenomen of is overleden.

Om deze onderzoeksvraag te beantwoorden is gebruikgemaakt van gegevens over:

• letselongevallen (met verkeersdoden en ziekenhuisopnamen) die binnen de bebouwde kom in Nederland en Amsterdam hebben plaatsgevonden met betrokkenheid van een vrachtauto of bestelauto;
• expositie: het aantal kilometers dat vrachtauto’s en bestelauto’s binnen de bebouwde kom afleggen. Dit betreft landelijke expositiegegevens en niet gegevens over Amsterdam.

Onderzoeksvraag 2. Wat is de verwachte mate van verkeersveiligheid van kleine en lichte vrachtvoertuigen – (elektrische) bestelauto, LEV, cargobike – in Amsterdam, gebaseerd op voertuigkenmerken?

Deze onderzoeksvraag wordt beantwoord voor:

• Bestelauto’s
  De bestelauto is apart beschouwd omdat deze modaliteit bij de beantwoording van onderzoeksvraag 1 is vergeleken met een vrachtauto. Deze vraag over de verwachte verkeersveiligheid van bestelauto’s wordt beantwoord op basis van recent uitgevoerd literatuuronderzoek.
• Een drietal kleine vrachtvoertuigen (elektrische bestelauto, LEV, cargobike)
  Een inschatting van de veiligheid van dit soort vrachtvoertuigen is zoals gezegd niet mogelijk op basis van ongevallencijfers. De verkeersveiligheid van deze vrachtvoertuigen is ingeschat op basis van een interne expertbeoordeling van veiligheidskenmerken van elk van deze vrachtvoertuigen ten opzichte van een vrachtauto als referentievoertuig: een elektrische bakwagen met een maximum laadvermogen van 11.000 kg.

Resultaten

Onderzoeksvraag 1. Wat is de verhouding tussen het verkeersveiligheidsrisico (aantal letselongevallen per gereden kilometer) van een vrachtauto en een bestelauto in Amsterdam?

Bij vervanging van een vrachtauto zou het risico van de vervangende bestelauto’s kleiner of gelijk moeten zijn aan het risico van de vrachtauto bij een gelijk aantal gereden kilometers. Anders neemt de verkeersonveiligheid toe. Op drie manieren is geschat wat de verhouding is tussen het risico van een vrachtauto en van een bestelauto binnen de bebouwde kom. Deze verhouding geeft een indicatie hoeveel bestelauto’s een vrachtauto hooguit kunnen vervangen bij gelijkblijvend ongevalsrisico.

Bebouwde kom Nederland
Voor Nederland geldt dat het letselongevalsrisico binnen de bebouwde kom nagenoeg gelijk blijft als een enkele vrachtauto vervangen wordt door hooguit 0,8 bestelauto’s, uitgaande van een gelijk aantal kilometers per voertuig als de vrachtauto.

Bebouwde kom Amsterdam
Voor Amsterdam geldt dat het letselongevalsrisico – berekend op basis van landelijke expositiegegevens – nagenoeg gelijk blijft als een enkele vrachtauto vervangen wordt door hooguit 1,1 bestelauto’s met een gelijk aantal kilometers per voertuig als de vrachtauto.

Centrum Amsterdam
In het centrum van Amsterdam blijft het risico op letselongevallen ongeveer gelijk als een vrachtauto wordt vervangen door 3,4 bestelauto’s.
Hierbij moeten we twee kanttekeningen plaatsen:

• Dit getal 3,4 is gebaseerd op een proxy voor – ontbrekende – expositiegegevens voor het centrum van Amsterdam; de schatting is daarom extra onzeker.
• Een verhoudingsgetal als dit zou kunnen betekenen dat een vrachtauto in het centrum van Amsterdam een veel hoger letselongevalsrisico heeft dan buiten het centrum en dat dat voor bestelauto’s niet, of minder het geval is. In dat geval zou vervanging van een vrachtauto door bestelauto’s ‘bij gelijkblijvend ongevalsrisico’ betekenen dat het hoge risico in het centrum in stand zou worden gehouden.

Onderzoeksvraag 2. Wat is de mate van verkeersveiligheid van kleine en lichte vrachtvoertuigen ((elektrische) bestelauto, LEV, cargobike) in Amsterdam, gebaseerd op voertuigkenmerken?

Bestelauto’s
Als gevolg van aanvullende Europese veiligheidsrichtlijnen (EC 2019/2144) zullen nieuwe modellen bestelauto’s uiterlijk 2024 onder meer verplicht zijn uitgerust met gordelverklikkers op alle zitplaatsen (i.p.v. enkel voor de bestuurder), AEB, LKA/LDW,[3] achteruitrijdetectie, ISA en een grotere botsbeschermingszone. De veiligheid van bestelauto’s zal daarmee toenemen voor alle verkeersdeelnemers.

Een drietal kleine vrachtvoertuigen (elektrische bestelauto, LEV, cargobike)
De veiligheidskenmerken van kleine voertuigen (elektrische bestelauto, LEV, cargobike) zijn in vergelijking met die van een elektrische bakwagen over het algemeen gunstig , behalve voor de impact op de inzittenden/gebruikers bij een botsing.
Hierbij moeten we de volgende kanttekeningen plaatsen:

• Bij de vervanging van een vrachtauto, zoals een bakwagen, door een kleiner voertuig, zullen er in de regel meer kleine voertuigen nodig zijn: de expositie in afgelegde kilometers van de kleinere voertuigen tezamen zal daardoor veelal groter zijn dan van de enkele bakwagen. Dat kan – ook bij gunstiger veiligheidskenmerken – het aantal ongevallen doen toenemen. Echter, de afloop van een ongeval zal bij gelijke snelheid minder ernstig zijn naarmate de betrokken voertuigen een kleinere massa hebben.
• Voor de distributie door kleine vrachtvoertuigen zal wellicht een nieuw distributiesysteem worden opgezet. Een dergelijk systeem kan invloed hebben op het aantal gereden kilometers en de mate waarin de voertuigen van dezelfde infrastructuur gebruikmaken als kwetsbare verkeersdeelnemers. Daarover is op dit moment geen informatie beschikbaar. Nader onderzoek zou meer zicht op deze ‘toekomstige expositie’ kunnen geven.
• Er moet rekening mee worden gehouden dat bij verschillende typen kleine vrachtvoertuigen de plaats op de weg ook een rol speelt als het gaat om gevaarzetting. Een cargobike, die met max. 30 km/uur voortbeweegt, is bijvoorbeeld niet goed in te passen in het huidige verkeers­systeem. Vanwege de relatief grote afmetingen en gewicht en de relatief hoge snelheid vergeleken met andere gebruikers van het fietspad, kan een cargobike op het fietspad een extra gevaar opleveren voor kwetsbare fietsers. Echter, op de rijbaan van 50km/uur-wegen is het voor de berijder juist niet veilig vanwege de relatief lage snelheid en de beperkte bescherming van de berijder. De ontwikkeling in Amsterdam om, waar mogelijk, de snelheids­limiet van 50 km/uur naar 30 km/uur te brengen zal snelheidsverschillen verminderen.  
• Voor het uiteindelijke risico speelt ook een rol welke eisen er aan de bestuurder gesteld worden voor het verkrijgen van het rijbewijs en wat de veiligheidscultuur binnen de transportbedrijven is. Voor dit soort kleine vrachtvoertuigen ontbreekt daarvan een systematisch overzicht.

Conclusies

1. Vrachtauto’s en bestelauto’s binnen de bebouwde kom van Amsterdam verschillen vrijwel niet wat betreft het letselongevalsrisico; binnen het centrum lijkt het risico van een vrachtauto hoger te zijn dan dat van een bestelauto.
2. Voor Amsterdam geldt dat het risico op letselongevallen zal toenemen als één vrachtauto vervangen wordt door twee of meer bestelauto’s als die elk een gelijk aantal kilometers aflegt als de vrachtauto. Vanwege het grote verschil in laadvermogen tussen vrachtauto en bestelauto is vervanging van een vrachtauto door meer dan één bestelauto aannemelijk.
3. Onzekerheden in de expositiegegevens maken dat we alleen een indicatie van risico­verhoudingen tussen vracht- en bestelauto’s kunnen verkrijgen. Deze indicatie komt echter wel sterk overeen met resultaten van eerder, landelijk onderzoek.
4. Als gevolg van aanvullende Europese veiligheidsrichtlijnen (EC 2019/2144) zullen nieuwe modellen bestelauto’s uiterlijk 2024 onder meer verplicht zijn uitgerust met gordelverklikkers op alle zitplaatsen (i.p.v. enkel voor de bestuurder), AEB, LKA/LDW, achteruitrijdetectie, ISA en een grotere botsbeschermingszone. De veiligheid van bestelauto’s zal daarmee toenemen.
5. De veiligheidskenmerken van kleine vrachtvoertuigen (elektrische bestelauto, LEV, cargobike) zijn in het algemeen gunstig in vergelijking met die van de elektrische bakwagen, behalve als het gaat om de impact op de inzittenden/gebruikers bij een botsing.
6. Naast de kenmerken van het voertuig zelf (vrachtauto, bestelauto, LEV, cargobike) zijn ook andere factoren van invloed op het uiteindelijke aantal letselongevallen, waaronder veilige inpasbaarheid in het verkeerssysteem, rijbewijseisen, veiligheidscultuur van het transport­bedrijf, en verschillen in de gekozen route vanuit hubs binnen de stad die invloed hebben op afgelegde afstand en interacties met kwetsbare verkeersdeelnemers. Over invloed van de genoemde factoren is onvoldoende bekend om te kunnen bepalen wat de verandering in verkeersveiligheid zal zijn bij gebruik van ‘kleine vrachtvoertuigen’ in plaats van een vrachtauto.

Aanbevelingen

1. Voor geheel Amsterdam geldt: vervang een vrachtauto door maximaal een bestelauto die een gelijk aantal kilometers aflegt. Wanneer vrachtautokilometers vervangen worden door méér bestelautokilometers, is de kans groot dat de huidige verkeersonveiligheid – het aantal verkeersslachtoffers – toeneemt.
2. Voor het centrum van Amsterdam geldt: toets de gevonden risicoverhouding 3,4 (op basis van tellingen) door feitelijk afgelegde kilometers als expositiemaat te gebruiken.
3. Onderzoek de veronderstelling dat vrachtauto’s in het centrum van Amsterdam een sterk verhoogd letselongevalsrisico hebben. Verken de mogelijkheden om goederenvervoerders daarbij te betrekken. Deze kunnen mogelijk beschikken over gereden kilometers per deelgebied.
4. Zorg bij goederentransport voor optimale randvoorwaarden voor verkeersveiligheid, gebaseerd op wetenschappelijke inzichten. Denk daarbij aan aanvullende rijbewijseisen (zoals gevaarherkenning), veiligheidscultuur van het transportbedrijf, transport binnen de infrastructuur van de stad waarbij interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers zo veel mogelijk wordt vermeden.
5. Onderzoek de heersende en gewenste veiligheidscultuur bij verschillende bedrijven die goederenvervoer (willen) verzorgen.
6. Onderzoek – bijvoorbeeld op basis van simulatiemodellen – de voor de verkeersveiligheid meest optimale locaties van hubs, routes en venstertijden voor goederenvervoer.
7. Verzamel recente expositiegegeven van voertuigen voor goederenvervoer in verschillende stadsdelen van Amsterdam. Daarmee kan een nauwkeuriger beeld van de letselongevalsrisico’s worden verkregen en mogelijke verschillen tussen stadsdelen.
8. Zorg voor een ongevallenregistratie waarin verschillende modaliteiten (vrachtauto, bestelauto, LEV, cargobike) kunnen worden onderscheiden; deze registratiegegevens kunnen bijdragen aan effectief verkeersveiligheidsbeleid.