Volgens het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-II) uit 1988 zal bij ongewijzigd beleid de automobiliteit in 25 jaar groeien met 72°/o. Dit heeft niet alleen consequenties voor de bereikbaarheid en het milieu, maar ook voor de verkeersveiligheid op de rijkswegen. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid op rijkswegen. Om aan deze verantwoordelijkheid invulling te kunnen geven, heeft Rijkswaterstaat behoefte aan inzicht in de veiligheidseffecten van (infrastructurele) maatregelen op rijkswegen. Met behulp van beschikbare informatie, zoals wegkenmerken, verkeers- en ongevalsdata is het mogelijk inzicht in de verkeersveiligheidseffecten te verkrijgen uitgedrukt in een risicocijfer, zoals het aantal slachtoffers per eenheid verkeersprestatie (106 vtgkm). Dit inzicht dient ertoe te leiden dat wegbeheerders (c.q. regionale directies van Rijkswaterstaat) beter in staat zijn veiligheidsvergrotende maatregelen op 'maat' te kiezen en toe te passen op een gegeven wegsituatie. Ondanks een forse toename in de mobiliteit op de provinciale wegen concentreert de groei van de mobiliteit zich voornamelijk op rijkswegen. Uit cijfers van het CBS blijkt dat in 1996 17°/o van de verkeersdoden is gevallen op rijkswegen, 28°/o op provinciale wegen en 54% op gemeentelijke wegen. Daarnaast is bekend dat ruim 40% van het totale aantal voertuigkilometers wordt afgelegd op rijkswegen (CBS, 1996). Hieruit kan worden afgeleid dat rijkswegen relatief veilig zijn. Desondanks is het uiteraard op sommige trajecten veiliger dan op andere. Juist de relatief onveilige situaties behoeven extra aandacht van de wegbeheerder. Daarvoor is toegankelijke informatie noodzakelijk over maatregelen en de effecten op de verkeersveiligheid. Deze studie heeft als doelstelling hierin te voorzien. De methode die in deze studie is gevolgd, komt in hoofdlijnen neer op het volgende. Allereerst is geïnventariseerd bij alle regionale directies welke maatregelen in de studie aan de orde zouden moeten komen. De begeleidingsgroep heeft daaruit een keuze gemaakt. Vervolgens zijn per maatregel hypothesen geformuleerd over de mogelijke veiligheidseffecten. De hypothesen zijn gebaseerd op een logische analyse van het werkingsprincipe van de maatregel of op de verwachtingen die bij de begeleidingsgroep bestonden van de effectiviteit. De hypothesen zijn getoetst op basis van eerder verricht onderzoek. Hiertoe is de onderzoeksliteratuur geraadpleegd. In die gevallen waar eerder onderzoek geen volledig uitsluitsel gaf over de maatregeleffecten, zijn ongevalsdata (op basis van VOR-bestanden) geanalyseerd om een nadere toetsing van de hypothesen mogelijk te maken. In die gevallen waarin ook een nadere toetsing niet mogelijk bleek, bijvoorbeeld doordat onvoldoende data beschikbaar. (Author/publisher)
Abstract