Eine Serie von Reisebusunfaellen im Jahre 1992 stellte das gesamte Sicherheitssystem im Reisebusverkehr in Zweifel, obwohl der Bus bis dahin als sicherstes Verkehrsmittel anzusehen war. In einer ersten Ursachenforschung stellte sich rasch die Frage nach dem Marktzugang von Busunternehmen, zumal in einigen Marktsegmenten seit Jahren von Branchenvertretern von einem "ruinoesen Wettbewerb" und seinen moeglichen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit gesprochen wurde. Die vertiefende Analyse zeigt jedoch, dass die Geschaeftsfelder Reisebusverkehr, aber auch der Anmietverkehr nicht losgeloest von anderen Einnahmebereichen der Busunternehmen, zum Beispiel im OEPNV, betrachtet werden koennen. Durch die hohen Anlageinvestitionen wird vordringlich auf die Kapazitaetsauslastung geachtet. Die seit ueber 80 Jahren staatlich verordneten Zugangsbeschraenkungen der (privaten) Busunternehmen zum Mobilitaetsmarkt fuehrten letztendlich zu einer kuenstlichen Verschaerfung des Wettbewerbs und damit zu einer zusaetzlichen potentiellen Gefaehrdung der Verkehrssicherheit in Deutschland. Die seinerzeit wesentlichen Begruendungen fuer diese Marktzugangsbeschraenkungen sind mittlerweile entfallen. Infolge der nahezu ausschliesslichen Favorisierung des motorisierten Individualverkehrs kam es einerseits zu einer allgemeinen - nicht nur aus Umweltschutzgruenden - beklagten deutlichen Zunahme des Pkw-Verkehrs in Deutschland und Europa, andererseits stiegen im geschuetzten Bereich der Eisenbahn und bei oeffentlichen Verkehrsbetrieben der Subventionsbedarf und die Schulden bei gleichzeitiger Ineffizienz des Leistungserbringung und Unattraktivitaet des Angebots. Die Limitierung der Geschaeftstaetigkeit von Busunternehmen in Deutschland und in den untersuchten Referenzlaendern Frankreich und den Niederlanden fuehrte zu zu kleinen privaten Unternehmenseinheiten. Diesen gelang es nicht (teilweise Ausnahme: OEPNV) nennenswerte Marktzugaenge und -volumina zu erschliessen und damit eine entsprechende Bedeutung als Anbieter zu erreichen. Die Gesamtbewertung der heutigen und kuenftigen Bedingungen fuer das Geschaeft der Busunternehmen ergibt drei Szenarien fuer die weitere Entwicklung, die im Bericht diskutiert werden. Dabei ergibt sich eine klare Praeferenz fuer eine Liquidation der Schutzbestimmungen im Personenbefoerderungsgesetz zugunsten der Eisenbahn und weitgehende Privatisierung der kommunalen Verkehrsleistungen. Die Realisierung dieses Weges wird jedoch in hohem Masse gepraegt sein durch die Widerstaende der Pkw-Lobby und durch die EU-weite Diskussion ueber verursachergerechte Strassennutzungsgebuehren. (A) Bericht zum Forschunsprojekt 82.063/1995 (IDS-Nummer D706779) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen. Titel in Englisch: A market study of coach transport in Europe. English abstract: A series of coach accidents in 1992 placed the entire coach transport safety system in doubt although the coach had until then been the safest mode of transport. Initial research into the causes quickly raised questions regarding the market access of bus and coach companies, particularly as branch representatives had for years been talking of “destructive competition" in some market segments and its possible effects on traffic safety. In-depth analysis shows, however, that neither coach travel nor hired-vehicle transport can be regarded separately from other income-producing sections of bus and coach companies' business activities, e.g. local public transport. Attention is mainly directed toward capacity utilisation on account of the high outlay for fixed asset investment. The governmental legislation limiting (private) bus and coach companies' entry into the mobility market, which was in force for over 80 years, led finally to an artificial intensification of competition and consequently to an additional potential danger to traffic safety in Germany. The main reasons for creating these barriers are now no longer relevant. The fact that motorised private transport was favoured almost exclusively resulted on the one hand in a significant increase of car traffic in Germany and Europe, a cause of general complaint and not only for environmental reasons, and on the other hand in an increase in debt and the need for subventions in the protected railway sector and in public transport companies; this was accompanied by inefficient performance and a lack of attractiveness in the services provided. The limitations to the business activity of coach and bus companies in Germany and also in France and the Netherlands, the two reference countries which were investigated, led to private company units being overly small. The companies did not succeed (with the exception in some cases of local public transport) in gaining entry into very many markets or markets of a significant size which meant that they did not achieve prominence as providers. An overall evaluation of today's and future business conditions for coach and bus companies produces three scenarios for further planning which are discussed in the report. This shows a clear preference for removing the protective clauses from the Act on the Carriage of Passengers which benefit the railway and carrying out extensive privatisation of municipal transport services. The realisation of this proposal would, however, be marked to a large extent by opposition from the car lobby and by the EU-wide discussion on road tolls appropriate to individual use of the roads. The appendices of the original report contain the questionnaires used in the investigation which are entitled “bus companies" and “development of the bus and coach transport market". The present publication does not include a copy of these questionnaires. They can be consulted at BAST. (A)
Abstract