Die von chalesworth und wardrop entwickelte "moving observer"-methode (mom) ermoeglicht die berechnung von verkehrsstaerke q und durchschnittlicher reisezeitstrecke t anhand von beobachtungen aus einem fahrenden fahrzeug. Dem vorteil der relativ einfachen durchfuehrung dieser methode stand allerdings der nachteil gegenueber, dass bisjetzt keine zuverlaessigen aussagen ueber die genauigkeit der so erhaltenen werte fuer q und strecke t gemacht werden konnten. Der grund hierfuer liegt im stochastischen charakter des verkehrsablaufs undseiner damit verbundenen schwankungen. Deshalb entspricht die mom lediglich einer stichprobe und es stellt sich die frage nach dem zusammenhang zwischen der anzahl der beobachtungen und der daraus resultierenden genauigkeit von q und strecke t. Darueber hinaus stellt sich auch die frage, inwieweit die mit der mom erhaltenen werte die tatsaechlichen werte von q und strecke t repraesentieren, die mit einerraeumlich-zeitlichen messung bestimmt werden koennen. Zur beantwortung dieser fragen werden mit einem simulationsmodell unterschiedliche verkehrsablaeufe erzeugt und die relativen differenzen zwischen den "moving observer" - und den raeumlich-zeitlichen werten berechnet.fuer diese relativen differenzen werden dann konfidenzintervalle bestimmt. Auf diese weise kann fuer eine bestimmte anzahl von beobachtungen ein bereich angegeben werden, in dem die raeumlich-zeitlichen groessen bei vorgabe einer irrtumswahrscheinlichkeit liegen. Lage und groesse dieser konfidenzintervalle haengen ausserdem von der laenge der untersuchten strecke und der verkehrsstaerke ab. Die mit hilfeder simulation erhaltenen ergebnisse werden anhand von praktisch durchgefuehrten messungen ueberprueft. Zusaetzlich zur mom werden nochzwei von bennett fuer einrichtungsfahrbahnen entwickelte verfahren anhand einer praktisch durchgefuehrten messung auf einer autobahn untersucht.
Abstract