Ausgehend von einer bestandsaufnahme, die neben unfallstatistischen analysen bisherige erklaerungen fuer die relativ hohe unfallauffaelligkeit von jungen fahranfaengern, das gegenwaertige fahrausbildungssystem inclusive der nachschulung, bisherige massnahmen der verbesserung der fahrerausbildung und die beschreibung des sogenannten norwegischen "2-phasen-modells" zur fahrausbildung beinhaltet, werden drei modelle fuer ein neues fahrerausbildungssystem erlaeutert. Das erste modell umfasst eine zweiphasige ausbildung mit obligatorischer nachschulung. Nach fahrerlaubniserteilung, die mit auflagen verbunden ist, kann die zweite ausbildung fruehestens nach neun und spaetestens vor ablauf von 18 monaten begonnen werden. Das zweite modell sieht von einer obligatorischen nachschulung fuer fahranfaenger ab. Damit entfallen beeinflussungsmoeglichkeiten fuer fahranfaenger im sinne einer hilfe bei verkehrsauffaelligkeiten. Das modell drei fuehrt die fahrerlaubnis auf bewaehrung ein. Dabei ist die verkehrsteilnahme in der bewaehrungszeit mit auflagen verbunden. Eine oekonomische beurteilung der modelle stellt den ausbildungsaufwand in beziehung zum nutzenpotential, das den maximal erreichbaren nutzen der massnahme "veraendertes kraftfahrerausbildungssystem" beschreibt und nicht den tatsaechlich realisierten. Dieses nutzenpotential wird mit 6 milliarden pro jahr (17% der gesamten unfallkosten) angegeben. Die autoren empfehlen vor bundesweiter einfuehrung einer zweiten ausbildungsphase diese mit hilfe der bundeswehr, der bundespost sowie von grossfirmen in form eines modellversuchs zu erproben.
Abstract