Lichtsignalanlagen regeln die Konkurrenz um das Flaechen- und Zeitangebot in Knotenpunktbereichen. Durch die Bevorrechtigung von Nahverkehrsfahrzeugen soll dabei der oeffentliche Verkehr gefoerdert werden. In den Richtlinien wird zwischen absoluter und bedingter Beeinflussung unterschieden. Deren Anwendung unterliegt vielen Unsicherheiten, da keine exakte Definition der Strategien vorliegt und die Empfehlungen fuer den Einsatz in der Praxis kaum Bedeutung haben. Die Belange nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer stehen oft im Hintergrund, so dass in Abhaengigkeit von der Planungsphilosophie gravierende Verschlechterungen fuer deren Verkehrsqualitaet entstehen, wie durch umfangreiche empirische Untersuchungen belegt wurde. Die Akzeptanz der Lichtsignalanlage sinkt durch verlaengerte Sperrzeiten jedoch nicht. Viele Personen betreten die Fahrbahn schon nach kurzer Zeit waehrend der Sperrzeit. Die Personen, die sich zum Warten entschlossen haben, warten in den meisten Faellen die Freigabezeit ab. Dies aendert sich und fuehrt zu einem Gefaehrdungspozential, wenn ein Nahverkehrsfahrzeug erreicht werden soll. Fuer die Bestimmung der Verkehrsqualitaet von Fussgaengern an Lichtsignalanlagen wurde ein Verfahren entwickelt, welches auf dem derzeitigen Stand des Handbuchs fuer die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen aufbaut. Kernpunkte dieses Verfahrens sind die Beurteilung aufgrund Wartezeit sowie Dichte auf Warteflaeche und Furt. Um die Verkehrsqualitaet von Nahverkehrsfahrzeugen bestimmen zu koennen und um Bevorrechtigungsgrade zu definieren, wurde ein Schema entwickelt, welches die Verkehrsqualitaet verschiedener Verkehrsarten gegenueberstellt und bewertet. In dieses Schema ist die Definition der Bevorrechtigungsgrade integriert. Diese beziehen sich auf die mittleren Verlustzeiten der Verkehrsteilnehmer und bedingen, dass die Verlustzeiten Nahverkehrsfahr-zeuge nie laenger als die Verlustzeiten anderer Verkehrsteilnehmer sein sollen. Dabei werden bei hoeher ausgelasteten Knotenpunkten groessere Verlustzeiten akzeptiert als bei gering belasteten Knotenpunkten. Bericht zum Forschungsprojekt 77.435/199 des Bundesministeriums fuer Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Titel in Englisch: Priority of local traffic at traffic lights and pedestrian signals, taking non-motorised traffic particularly into consideration. English abstract: Traffic lights and pedestrian signals regulate competition for use of ground area and time at traffic junctions. Priority given to local public transport vehicles is intended to encourage and support public transport. The guidelines differentiate between absolute and conditional influence. Use of the guidelines is subject to a great deal of uncertainty, as there is no exact description of possible strategies and recommendations for practical use hardly have any significance. The interests of non-motorised road users are often pushed into the background, so that depending on the planning philosophy serious deterioration in the quality of road use can ensue for them, a fact which has been confirmed by comprehensive empirical investigation. However, acceptance of traffic and pedestrian signals is not reduced if standstill times are increased. Many people step onto the road already after a short standstill time. Those who have decided to wait generally wait until the signal to go has been given. This behaviour changes and leads to potential risks if the person wishes to reach a local public transport vehicle. In order to determine the traffic situation of pedestrians at traffic lights a procedure was developed which is based on the current status of the manual for the surveying of road-traffic facilities. The main emphasis of this procedure lies on assessment based on waiting times and the density at the waiting area and crossing. In order to be able to determine the situation of local traffic vehicles and to define grades of priority, a scheme was developed which compares and assesses the situations of different types of road use. Definition of priority grades is integrated into this scheme. The grades are based on the average time losses of the road users and signify that the time losses of the local traffic vehicles should never be longer than the time losses of other road users. Within this, higher loss times are accepted at junctions with higher loadings than at junctions with low loadings. The original report contains annexes for the manual for surveying of road traffic facilities as well as a separate volume regarding the situation of the junctions observed in Hanover and their design and traffic-related framework conditions. In addition it presents the results of the investigations regarding each junction which was studied again in detail. The annex and volume containing documentation is not included in the present publication. They are available for viewing at the Federal Highway Research Institute. (A) The English abstract is also available at http://www.bast.de/htdocs/veroeffentlichung/kurzfass/v92.htm
Abstract