Neue Erkenntnisse zur Eingrenzung der Kollisionsgeschwindigkeit von Personenkraftwagen mit neuartigen Frontkonturen aus Analysen realer Fussgaengerunfaelle.

Ziel dieser Diplomarbeit war es, neue aktuelle Daten zur Eingrenzung der Kollisionsgeschwindigkeit bei einem Zusammenstoss von einem Fahrzeug mit neuartiger Frontkontur und einem Fussgaenger zu gewinnen. Aus realen Fussgaengerunfaellen sollte die Kollisionsgeschwindigkeit anhand der Abwicklung sowie der Auf- und Abwurfweite bestimmt und die Frage beantwortet werden, ob die bisherigen Richtwerte weiter fuer die Unfallrekonstruktion verwendet werden koennen. Bei einer Fahrzeug-Fussgaenger-Kollision mit einem modernen Kompaktfahrzeug zeichnet sich fuer das Abwicklungsmass bei Personen von mehr als 160 cm Koerpergroesse und gleicher Kollisionsgeschwindigkeit eine deutliche Verlaengerung im Vergleich zu den Fahrzeugmodellen der 70er und 80er Jahre ab. Bereits geringe Anstossgeschwindigkeiten (30 km/h) fuehren nunmehr zu einem Kopfanprall im Scheibenbereich. Fuer kleine Fussgaenger (150 bis 159 cm Koerpergroesse) zeigt sich ein erhoehtes Abwicklungsmass bei Fahrzeugen der 80er und 90er Jahre gegenueber den Ergebnissen von Kuehnel. Doch aufgrund der geringen Datenmenge koennen fuer diese Personengruppe nur begrenzt Rueckschluesse auf die Kollisionsgeschwindigkeit in Abhaengigkeit der Abwicklung bei Fahrzeugen mit neuartiger Frontkontur gezogen werden. Die Untersuchungen der Fussgaengerwurfweiten wurden ebenfalls koerpergroessenabhaengig durchgefuehrt. Bei den Wurfweiten fuer Personen von 150 bis 170 cm Koerpergroesse konnten keine Veraenderungen festgestellt werden. Der bisherige Wurfweiten-Erwartungsbereich von Kuehnel kann somit bestaetigt werden. Fuer grosse Fussgaenger (groesser als 170 cm Koerpergroesse) zeigen die Unfalldaten groessere Wurfweiten, als die Wurfweitenparabeln von Kuehnel wiedergeben. Besonders bemerkenswert ist die Tatsache, dass die Wurfweiten grosser Fussgaenger mit den Wurfweiten kleiner Personen (150 bis 170 cm Koerpergroesse) vergleichbar sind. Ein Einfluss der Koerpergroesse auf die Laengswurfweite, die Otte in seiner Studie 1989 feststellte, kann fuer Fahrzeuge mit neuartiger Frontkontur im Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 60 km/h anhand der Ergebnisse nicht bestaetigt werden. In naher Zukunft sollen die Daten fuer die Gruppe der kleinen Fussgaenger (kleiner als 160 cm) ergaenzend bearbeitet werden, um auch der Rekonstruktion von Pkw-Kind-Unfaellen, die einen ueberwiegenden Teil der Fussgaengerunfaelle ausmachen, gerecht zu werden. Des Weiteren muessen die in dieser Arbeit ermittelten Ergebnisse baldig im Versuch ueberprueft werden, um dies aus der Unfallrealitaet abgeleitete Wissen mit konkreten Messwerten und Kenngroessen zu ergaenzen. Systematische Studien, die es fuer Fahrzeuge mit alten Karosserieformen seit den siebziger Jahren gibt, muessen fuer Fahrzeuge mit neuartiger Frontkontur organisiert werden. Dies ist auch deshalb notwendig, weil in der Automobilindustrie immer wieder neue Techniken zur Verbesserung des Fussgaengerschutzes entwickelt werden. Zum Beispiel DaimlerChrysler: In der neuen S-Klasse wird die Motorhaube im hinteren Bereich beim Unfall schlagartig um 8 Zentimeter aufgestellt, um mehr Knautschzone zu schaffen und Kopfverletzungen zu reduzieren. Diese Entwicklung wird wiederum Einfluss auf die Abwicklung und Aufwurfweite haben und muss in der Unfallkonstruktion beruecksichtigt werden. (Author/publisher).