Op 4 februari 1998 vond een ernstig ongeval plaats op de vluchtstrook van de A16 bij Zevenbergen. Een vrachtwagen, die ongemerkt deels op de vluchtstrook was terechtgekomen, reed in op een auto met aanhanger die vanwege pech op de vluchtstrook stond. De bestuurder van deze auto kwam daarbij om het leven. Ook na dit ongeval hebben met een zekere regelmaat ernstige vluchtstrookongevallen plaatsgevonden. Mede gezien de ernst van de ongevallen besloot de Raad voor de Transportveiligheid een veiligheidsstudie uit te voeren naar dit type ongevallen. Een onderdeel van het onderzoek betrof een analyse van 96 vluchtstrookongevallen. Uit deze analyse kwam een aantal factoren naar boven die nader zijn onderzocht. Deze factoren zijn het kennisniveau van de weggebruiker, de vormgeving van de infrastructuur en het werken op de vluchtstrook. Het kennisniveau van de gemiddelde weggebruiker met betrekking tot vluchtstrookgebruik is voor verbetering vatbaar. In het bijzonder ouderen (meer dan 10%) weten dikwijls niet dat ze alleen in noodgevallen op de vluchtstrook mogen stoppen. Verder zijn er veel mensen (boven de 55 jaar meer dan 50%) die denken dat ze bij pech op de vluchtstrook het beste in de auto kunnen blijven zitten. Specifieke voorlichting over de gevaren op de vluchtstrook en over de meest veilige wijze van het gebruik ervan zou het kennisniveau en daarmee veilig gedrag kunnen verbeteren. Uit de geanalyseerde ongevallen blijkt dat bestuurders vaker onbewust dan bewust gedeeltelijk of helemaal over de vluchtstrook rijden. Met het oog op de grote snelheidsverschillen tussen stilstaande personen en voertuigen op de vluchtstrook en langsrijdende voertuigen schiet de veiligheidsruimte tussen beide soorten verkeersdeelnemers tekort. Het gebruik van spitsstroken vergroot de kans op vluchtstrookongevallen. Uit evaluaties blijkt dat er ook buiten de spits voertuigen over de strook rijden, hoewel die op dat moment voor verkeer gesloten is en fungeert als vluchtstrook. Werken en het afhandelen van incidenten op de vluchtstrook blijkt gevaarlijk te zijn. Om hier goed mee om te gaan hebben zowel Rijkswaterstaat als andere partijen die regelmatig op de vluchtstrook moeten zijn interne normen voor veiligheidsmaatregelen bij werkzaamheden op de vluchtstrook. Maar deze normen zijn niet in alle gevallen adequaat. Ze hebben bovendien geen wettelijke kracht, zodat de handhaving ervan moeilijk is. Ook is de formele verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat als opdrachtgever voor de veiligheid bij uitvoering van werkzaamheden onvoldoende. Naar aanleiding van de hierboven kort samengevatte conclusies doet de Raad voor de Transportveiligheid de volgende aanbevelingen: Aanbeveling 1: De Minister van Verkeer en Waterstaat wordt aanbevolen het aantal onbedoelde kantlijnoverschrijdingen zover mogelijk terug te dringen door de kantstrepen van een verticale profilering te voorzien. Aanbeveling 2: De Minister van Verkeer en Waterstaat wordt aanbevolen ervoor te zorgen dat de kennis van weggebruikers over de risico's van vluchtstrookgebruik en over de juiste en meest veilige wijze van vluchtstrookgebruik toeneemt. Aanbeveling 3: De minister van Verkeer en Waterstaat wordt aanbevolen zorg te dragen voor eenduidige, wettelijk verankerde en strengere voorschriften met betrekking tot veilig werken op de vluchtstrook. Aanbeveling 4: De minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid wordt aanbevolen de regelgeving zo te veranderen dat de wegbeheerder eindverantwoordelijk is voor veiligheidsmaatregelen bij werkzaamheden langs de auto(snel)weg. Tenslotte is de ingezette beleidslijn om de vluchtstrook tijdelijk als rijstrook in te zetten voor de Raad aanleiding om er op aan te dringen bij dergelijke afwegingen de veiligheidseffecten sterker te laten meewegen. Uit eerste analyses blijkt dat het (bewust of onbewust) gebruik van de vluchtstrook erdoor toeneemt. (Author/publisher)
Abstract