Dit rapport is het resultaat van een kwantitatieve Public Private Comparator (PPC) analyse voor de Landelijke Kilometerprijs. Het biedt een kwantitatieve vergelijking tussen de drie organisatiemodellen die in de eerste fase van het onderzoek op kwalitatieve gronden het meest geschikt bleken voor de landelijke Kilometerprijs [PPC Landelijke Kilometerprijs, Deel I, d.d 12 juni 2007].De organisatiemodellen die na fase 1 zijn aanbevolen voor nadere uitwerking in deze kwantitatieve analyse zijn: * Single Service Provider [SSP] model: een marktpartij of consortium neemt op contractbasis de realisatie en exploitatie van de kilometerprijs op zich met een Design Build Finance Maintain and Operate contract [DBFMO]. * Publieke Back Office [PBOmodel in combinatie met een gecertificeerd voertuigapparaat [Certified On Board Equipment, COBE]. Met certificering wordt een open markt voor voertuigapparaten gecreëerd. De backoffice en klantloket is in publieke handen. * Multiple Service Provider of abonnementen model: vergelijkbaar met de mobiele telefonie markt zijn er meerdere aanbieders van een kilometerprijs abonnement die daartoe gecertificeerde voertuigapparaten [Certified On Board Equipment, COBE] beschikbaar stellen, eventueel met aanvullende diensten. Deze kwantitatieve PPC vergelijkt de drie organisatiemodellen op basis van kosten, opbrengsten en risico’s over een relatief lange termijn tot n 2030 en verschilt daarmee van de kosten, risico’s en opbrengsten zoals gepresenteerd in de Kostenmonitor in termen van investeringen en jaarlijkse exploitatiekosten [Kostenmonitor Kilometerprijs, september 2006]. Doel van deze rapportage is om tot een aanbeveling te komen voor een organisatiemodel dat voor de landelijke Kilometerprijs de meeste financieel-economische waarde bieden. Waarde heeft in deze context meer de betekenis van het model met de laagste kosten zijn. De keuze voor een organisatiemodel vormt belangrijke beslisinformatie voor: * De uitwerking van de aanbesteding. In het bijzonder geeft het organisatiemodel een antwoord op de vraag wat er aanbesteed dient te worden. * Het opstellen van het wetsvoorstel , waarin geregeld wordt welke verantwoordelijkheden aan welke organisaties zullen worden toevertrouwd. De analyse die hierna gepresenteerd wordt is uitgevoerd met een breed en multidisciplinair team. Het project Kilometerprijs is echter volop in beweging. Voorliggende analyse is gebaseerd op de vigerende technische, financiële en juridische inzichten van juli 2007. Een belangrijke kanttekening bij de interpretatie van de resultaten is dat de analyse is uitgevoerd in het tijdsbestek voorafgaand aan het kabinetsbesluit over de Kilometerprijs. Inherent zijn er aannames gedaan voor aspecten van de Kilometerprijs die nog niet vast stonden. Deze PPC is daarom vooral een gedegen eerste indicatie op basis waarvan voorlopige richtinggevende conclusies kunnen worden getrokken voor het eindbeeld van de kilometerprijs. Omdat de effecten zich in de verre toekomst afspelen heeft de analyse natuurlijk enige mate van subjectiviteit, welke is gepoogd te ondervangen door gebruik te maken van scenario’s. Tot slot verdient vermelding dat naast de PPC verscheidene andere onderzoeken plaatsvinden die ook materiaal en inzichten opleveren over hoe de Kilometerprijs te implementeren. De resultaten van de PPC moeten dan ook samen met de resultaten van voornoemde andere onderzoeken begrepen worden. De introductie van de kilometerprijs is in principe een (tol-) heffingssystemen waarvoor reeds op Europees en nationaal niveau afspraken bestaan. Zo is Richtlijn 2004/52/EG betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingsystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap van kracht (Pb. L 166 van 30 april 2004). De Richtlijn is geïmplementeerd in de Wegenverkeerswet 1994 (art. 145 a e.v.). Van belang is dat de Richtlijn de invoering van een elektronische tolheffingsdienst introduceert. Deze tolheffingsdienst is géén instituut maar behelst (1) een reeks van contractuele regels die in beginsel iedere exploitant in staat stelt voornoemde dienst te verlenen, (2) een pakket aan technische normen en vereisten en (3) het uitgangspunt van één enkel contract tussen de klanten en de exploitanten die de dienst aanbieden. De Europese Commissie had vóór 1 juli 2006 een nadere uitwerking van de elektronische tolheffingsdienst dienen te geven. Besluitvorming daarover laat evenwel nog op zich wachten. Een en ander wordt nu voorbereid in het Comité elektronische tolheffing. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is in dit Comité vertegenwoordigd, zodat de ervaringen uit de (Nederlandse) Landelijke Kilometerprijs en de ervaringen vanuit de anders lidstaten op goede wijze kunnen worden geborgd. Het opstellen van de kwantitatieve PPC is gedaan op basis van de volgende uitgangspunten: ? De Landelijke Kilometerprijs is een publieke heffing naar tijd, plaats en voertuigkenmerk die geldt voor alle in Nederland verreden voertuigkilometers. ? Directe implementatie van het eindbeeld, zonder afzonderlijke eerste stap. Het voorlaatste hoofdstuk gaat wel in op mogelijke implementatie* of migratiepaden waarin ook een eerste stap een plek krijgt. De impact van eventuele migratiepaden op de kosten en baten van de hier bestudeerde organisatiemodellen is niet meegenomen in voorliggende PPC analyse. ? Bij het ramen van kosten aansluiting gezocht bij eerdere ramingen van het project zoals de Kostenmonitor 2006 en de gegevens zoals die anno juli 2007 als onderbouwing van het Kabinetsbesluit zijn gedocumenteerd. * Hoofdstuk 2 geeft aan hoe het PPC instrumentarium is toegepast voor de Kilometerprijs. * Hoofdstuk 3 beschrijft vervolgens in meer technisch en organisatorisch detail de drie organisatiemodellen. In Hoofdstuk 4 volgt eveneens een beschrijving van de drie modellen, zij het vanuit juridisch en financieel perspectief. * Hoofdstuk 5 en 6 zetten de ramingen van kosten respectievelijk baten van de Kilometerprijs neer, waarna hoofdstukken 7 en 8 volgen met een analyse van de verschillen op dit punt tussen de drie organisatiemodellen. * Hoofdstuk 8 geeft een beeld van de belangrijkste risico’s van de implementatie van het eindbeeld van de Kilometerprijs, rekening houdend met de verschillen tussen de drie organisatiemodellen. * Hoofdstuk 9 gaat in op het risicoprofiel per organisatiemodel * In hoofdstuk 10 volgt een beschrijving van mogelijke migratiepaden naar het eindbeeld rekening houdend met de introductie van een betekenisvolle eerste stap in plaats van directe implementatie van het eindbeeld. * Hoofdstuk 11 besluit met conclusies en aanbevelingen. (Author/publisher)
Abstract