Road pricing in The Netherlands. A historic overview. Since the publication of the ‘Structuurschema Verkeer en Vervoer’ in 1977 the implementation of road pricing is a subject of discussion in The Netherlands. Successively the following projects were announced: variabilisation of the tax system or ‘rekening rijden’ (1988), toll roads (1991), the ’Spitsvignet’, a congestion sticker (1993), toll cordons around the four biggest cities, also called ‘rekening rijden’ (1994 up to 2000) and a kilometre charge, ‘kilometerheffing’ (2000). Up to now none of these proposals have been implemented. The Dutch cabinet did not succeed in obtaining sufficient public and political acceptance to implement ‘rekening rijden’ (after 1994), in spite of a substantive problem perception. A lot of public resistance emerged. The way the cabinet involved important actors in the policy making process seems to be an important reason for this resistance. Early in the process implementation of ‘rekening rijden’ became the main goal (jumping to solutions). The ‘Mobimiles’ report about the feasibility of a kilometre charge gave the minister the opportunity to stop the rekening rijden project. The conclusion that a kilometre charge was technically feasible did not mean that this project could be successfully implemented. In real, lack of acceptance was the main barrier. In part one of the ‘Nota Mobiliteit’ the cabinet concludes again that ‘paying in a different way’ is needed to improve the accessibility on the Dutch roads. (Author/publisher) Nederlands abstract: Sinds het verschijnen van het Structuurschema Verkeer en Vervoer in 1977 is de invoering van prijsbeleid onderwerp van discussie in Nederland. In 1988 werd het eerste concrete plan, rekening rijden, gepresenteerd. Vervolgens werden achtereenvolgens de introductie van tolwegen (1990), het Spitsvignet (1993), opnieuw rekening rijden (1994) en kilometerheffing (2000) aangekondigd. Geen van de voorstellen is tot nu toe gerealiseerd. Bij het project rekening rijden (na 1994) valt op dat ondanks een grote mate van probleembesef wat betreft de fileproblematiek, het kabinet niet geslaagd is in het verkrijgen van voldoende publiek en politiek draagvlak. Er ontstond veel maatschappelijke weerstand tegen de plannen, die mede lijkt te zijn ingegeven door de manier waarop het kabinet verschillende partijen bij het besluitvormingsproces heeft betrokken. De invoering van rekening rijden werd door het kabinet al snel tot doel verheven. Het rapport ‘Mobimiles’ naar de haalbaarheid van een kilometerheffing verschafte de minister van Verkeer en Waterstaat in 2001 een politieke uitweg voor het project rekening rijden. De conclusie dat de invoering van een kilometerheffing technisch mogelijk is, was echter van weinig betekenis voor de kans van slagen van dit project. In werkelijkheid was het gebrek aan draagvlak de belangrijkste barrière. Het huidige kabinet komt in deel 1 van de ‘Nota Mobiliteit’ opnieuw tot de conclusie dat de invoering van ‘anders betalen’ noodzakelijk is om de ambities uit de Nota Mobiliteit voor verbetering van de bereikbaarheid te halen. (Author/publisher)
Abstract