Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft SWOV gevraagd om de verkeersveiligheids­problematiek van jonge automobilisten (17 tot en met 24 jaar) te schetsen, alsmede de mogelijk­heden om daarvoor risico-indicatoren (Safety Performance Indicators/SPI’s) te formuleren. In deze notitie beantwoorden we de eerste vraag aan de hand van absolute en relatieve ongevallencijfers. Vervolgens beoordelen we of het mogelijk is om op basis van de achterliggende risicofactoren die een rol spelen bij de verkeersonveiligheid van jonge automobilisten meetbare en relevante SPI’s te formuleren.

Ongevallencijfers

Vier maal zo hoog risico op een verkeersdode per miljard gereden kilometer

Cijfers van dodelijke ongevallen waarbij jonge automobilisten betrokken zijn geweest, zijn weergegeven in grafieken in Hoofdstuk 2. Getoond worden aantallen jonge automobilisten die betrokken zijn geweest bij dodelijke ongevallen, het relatieve risico van jonge automobilisten om bij een ongeval betrokken te raken, de tegenpartij van jonge automobilisten en een vergelijking tussen de ongevalsbetrokkenheid van jonge automobilisten met alle automobilisten en met alle jonge verkeersdeelnemers.

Gemiddeld waren in de periode 2014-2021 jaarlijks 87 jonge automobilisten betrokken bij geregistreerde dodelijke verkeersongevallen (BRON). In deze periode waren er per miljard afgelegde kilometer (van jonge automobilisten) bijna 12 doden het gevolg van een ongeval waarbij een jonge automobilist betrokken was. Dit is ruim vier keer zoveel als voor ongevallen met ervaren automobilisten (30 t/m 64 jaar). Van de bij dodelijke ongevallen betrokken jonge automobilisten is ruim 80% man. Het aantal doden als gevolg van een ongeval met een jonge automobilist neemt toe tussen het 18e en 19e levensjaar van de jonge automobilist, om vervolgens constant te blijven, en mogelijk licht af te nemen na het 21e levensjaar. Jonge automobilisten hebben vaker dan ervaren automobilisten een enkelvoudig ongeval waarbij een inzittende van het eigen voertuig overlijdt.

Hoog risico om gewond te raken bij een ongeval

Cijfers over matig (MAIS2) en ernstig (MAIS3+) verkeersgewonden ─ op basis van de ziekenhuis­registratie LBZ, gekoppeld aan BRON ─ zijn weergegeven in de grafieken van Hoofdstuk 3. Het gaat hierbij om het aantal jonge automobilisten dat zelf gewond is geraakt. Het aantal verkeers­gewonden onder jonge automobilisten is vergeleken met het totaal aantal verkeersgewonden, met het aantal verkeersgewonden onder meer ervaren automobilisten (30 t/m 64 jaar) en met alle gewonden onder verkeersdeelnemers van 17 tot en met 24 jaar. Ook is gekeken naar de relatieve kwetsbaarheid van de jonge automobilisten, die hier is gedefinieerd als het aandeel doden onder het aantal ernstige slachtoffers (doden en gewonden samen). Verder is gekeken naar de leeftijd en het geslacht van de jonge gewonde automobilisten, de tegenpartij van de jonge gewonde automobilisten en de verwondingen die de jonge automobilisten hebben opgelopen.

Het aantal ernstig gewonden onder jonge automobilisten is in de periode 2014-2021 vrij constant geweest, met gemiddeld 91 ernstig gewonden per jaar. Het aantal matig gewonden onder jonge automobilisten fluctueerde in deze jaren wat meer, met een gemiddelde van jaarlijks 174 matig gewonden. Het risico van jonge automobilisten om gewond te raken bij een verkeersongeval, uitgedrukt in aantal slachtoffers per 100.000 rijbewijsbezitters, is hoger dan het risico van meer ervaren automobilisten. Ongeveer driekwart van de gewonde jonge automobilisten is man. Het risico om als jonge automobilist gewond te raken in het verkeer neemt na het 18e levensjaar fors af.

SPI’s voor jonge automobilisten?

Voor de risicofactoren die vaak genoemd worden als (mede)oorzaak van ongevallen van jonge automobilisten is nagegaan of ze kunnen dienen als valide en begrijpelijke indicator voor de verkeersveiligheid van jonge automobilisten. Vervolgens is gekeken naar de monitorings­mogelijkheden van deze indicatoren, waardoor ze als Safety Performance Indicator geformuleerd kunnen worden. Het formuleren en vervolgens monitoren van een SPI is alleen nuttig als er ook daadwerkelijk beleid wordt uitgevoerd om het ongevalsrisico van jonge automobilisten, uitgedrukt in die indicator, te beïnvloeden.

Meeliften op bestaande SPI’s

Twee SPI’s die op dit moment al worden gemonitord, zouden met een extra analyse naar leeftijd van de verkeersdeelnemer een SPI voor jonge automobilisten kunnen opleveren. Dit zijn:

• het aandeel jonge automobilisten dat niet onder invloed van alcohol autorijdt;
• het aandeel jonge automobilisten dat tijdens het autorijden geen telefoon gebruikt.

Een SPI waarvan al data worden verzameld door het CBS (ODiN), maar waarvan we niet zeker weten of en in hoeverre de dataverzameling voor deze toepassing moet worden aangepast:

• het aandeel kilometers dat jonge automobilisten bij daglicht rijden.

Alternatieven voor het monitoren van SPI’s

Verder zijn er SPI’s die gemonitord kunnen worden met een enkele vraag in een vragenlijst. Deze vragenlijst zou dan op structurele basis uitgezet moeten worden. Deze SPI’s zijn:

• het aandeel jonge automobilisten dat het vaakst in een auto jonger dan X jaar rijdt;
• het aandeel jonge automobilisten dat niet onder invloed van drugs autorijdt;
• het aandeel jonge automobilisten dat autorijdt zonder leeftijdsgenoten als passagiers;
• het aandeel jonge automobilisten dat niet vermoeid autorijdt;
• het aandeel jonge automobilisten dat niet autorijdt tijdens het ervaren van extreme emoties;
• het aandeel jonge automobilisten dat de snelheidslimiet niet overschrijdt.

De betrouwbaarheid van antwoorden op vragen in een vragenlijst is voor een aantal SPI’s niet groot. Dit kan verschillende redenen hebben: de gevraagde informatie is bijvoorbeeld lastig te onthouden, de kennis kan ontbreken of de vragen worden sociaal wenselijk beantwoord. Daarom kan ook gedacht worden aan het afnemen van vragenlijsten langs de weg, waarbij vragen gesteld worden over de huidige rit. Ook kunnen bepaalde gedragingen in het verkeer wellicht betrouwbaar geteld worden door gebruik te maken van camerabeelden. Denk daarbij aan het tellen van het aantal jonge inzittenden. Deze manieren van monitoren worden nog niet uitgevoerd, maar zijn naar ons idee het overwegen waard.

Veelzijdig probleem vraagt om pakket van monitoringsinstrumenten

De hoeveelheid en diversiteit aan SPI’s laat zien dat de problematiek van de jonge automobilisten niet heel eenvoudig te vangen is in een enkele indicator. Het is een veelzijdig probleem waarvoor ook een veelzijdig pakket aan monitoringsinstrumenten nodig is, om te kunnen monitoren of genomen maatregelen effectief zijn.