Neue Europaeische Normen beurteilen Fahrzeugrueckhaltesysteme an Strassen (passive Schutzeinrichtungen) entsprechend ihrer Leistungsfaehigkeit und ordnen ihnen auf der Grundlage von Anprallversuchen mit realen Fahrzeugen Leistungsklassen zu. Die bevorstehende verbindliche Einfuehrung dieser Normen macht es erforderlich, die in Deutschland gebraeuchlichen Konstruktionen hinsichtlich ihrer Leistungsfaehigkeit zu untersuchen. Die Zielstellung dieses Forschungsprojektes ist dreigeteilt: Es greift offene Fragestellungen aus einem Vorgaengerprojekt (Berichte der BASt, Heft V 106, ITRD-Nummer D352193) auf, prueft die Einsatzfaehigkeit motorradfahrerfreundlicherer Schutzeinrichtungen und untersucht erstmals die Leistungsfaehigkeit gebraeuchlicher Anfangs- und Endkonstruktionen. Zwei Resultate des Vorgaengerprojektes erzeugten erhoehten Handlungsbedarf. In beiden Faellen sind Konstruktionen fuer den Einsatz im Mittelstreifen betroffen. Bei der DDSP 4,0 in Rohrhuelsen fuer den Einsatz bei Mittelstreifenueberfahrten zeigte sich eine Gefaehrdung Dritter durch sich unkontrolliert loesende Pfostenteile. Die DDSP 2,0, fuer den Einsatz im ebenen Mittelstreifen, zeigte nicht die erforderliche Rueckhaltewirkung. Beide Schutzeinrichtungen werden modifiziert, um die bisherigen Schwaechen zu eliminieren. Bei der DDSP 4,0 werden die zweiteiligen Pfosten durch einteilige ersetzt, im Falle der DDSP 2,0 werden zwei zusaetzliche Distanzstuecke je Schutzplankenholm eingesetzt (DDSP 2,0 ++). Die Wirkung der Modifikationen werden mit Anprallpruefungen untersucht. Im Bereich der Schutzeinrichtungen mit erhoehtem Schutzpotenzial fuer Motorradfahrer werden zwei neuartige Konstruktionen mittels Anprallversuchen getestet, das "Kastenprofil mit Unterfahrschutz" sowie die "ESP mit Unterfahrschutz". Mit der Regelabsenkung sowie der Kurzabsenkung werden die beiden in Deutschland mit Abstand gaengigsten Konstruktionstypen bei den Anfangs- und Endkonstruktionen mit realen Anprallversuchen geprueft. Waehrend der Anprallversuch an die DDSP 4,0 zeigt, dass der gewaehlte Loesungsansatz nicht traegt, zeigt die Modifikation der DDSP 2,0 den gewuenschten Erfolg: Es gelingt der Nachweis, schwere Fahrzeuge aufhalten zu koennen, bei gleichzeitig geringer Verletzungsgefaehrdung fuer Pkw-Insassen. Beide Konstruktionen mit erhoehtem Schutzpotenzial fuer Motorradfahrer genuegen den Anforderungen mit Einschraenkungen. Hier besteht noch Forschungsbedarf. Es zeigt sich, dass die Regelabsenkung den Anforderungen der Norm im erforderlichen Umfang genuegt, waehrend die Kurzabsenkung die Anforderungen nicht erfuellt. Die erzielten Ergebnisse werden in die laufende Ueberarbeitung der Pruefnorm einfliessen. Bericht zum Arbeitsprogramm-Projekt 00 642 (ITRD-Nummer D707669) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen. (Author/publisher) Title in English: Testing of vehicle restraint systems on roads using collision tests according to DIN EN 1317. English abstract: New European standards assess vehicle restraint systems on roads (passive protective devices) according to their efficiency and allocate performance classes to them on the basis of collision tests with real vehicles. The upcoming binding introduction of these standards makes it necessary to examine the structures used in Germany with respect to their efficiency. There are three objectives to this research project: It takes up open issues from a previous project (BASt reports, File V 106), tests the ability for use of protective devices suitable for motorcyclists and examines the efficiency of initial and end structures that could be useful. Two results from the previous project resulted in an increase in handling. In both cases structures for use in the middle lane are affected. In the case of DDSP 4.0 in tube sleeves for use in the case of middle lane crossings there was a risk to third parties through pole parts that loosened in an uncontrollable manner. The DDSP 2.0, for use in the even middle lane did not indicate the required restraining effect. Both protective devices are modified to eliminate the weaknesses found until now. In the case of DDSP 4.0, the two part poles are replaced by single part ones, in the case of DDSP 2.0, two additional distance pieces per protective plank are used (DDSP 2.0 ++). The effect of the modifications is examined using collision tests. Two new types of structures are being tested in the area of the protective devices with increased potential for protection of motorcyclists using collision tests, the "Box profile with protection at the bottom" as well as "ESP with protection at the bottom". The most common structural types in Germany in start and end structures are tested with the regular decrease as well as the short decrease using real collision tests. Whereas the collision test to the DDSP 4.0 shows that the selected solution does not carry, the modification to the DDSP 2.0 shows the desired result: It has succeeded in proving that heavy vehicle can be stopped with less risk of injury to car passengers at the same time. Both structures with an increase in protective potential for motorcyclists do justice to the structures with increased protective potential for motorcyclists but with limitations. More research is required here. We can see that the regular decrease does justice to the requirements of the standard at the required extent, whereas the short decrease does not fulfil the requirements. The results achieved will be introduced into the ongoing revision of the test standard. The original report includes a detailed representation of the individual tests as an appendix. Reproducing this appendix was rejected in the present publication. It is available at the Federal Highway Research Institute and can be viewed there. References to the appendix in the report have been maintained for the information of the reader. (Author/publisher)
Abstract