Im Rahmen der Optimierung des Sicherheitssystems Reisebusverkehr beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Institut für Fahrzeugtechnik an der FH Trier eine Schwachstellenanalyse zur Optimierung des Notausstiegssystems bei Reisebussen durchzuführen. Die Bearbeitung des Projektes geschah in den folgenden Einzelschritten: Die entsprechenden Paragraphen des nationalen und europäischen Regelwerkes wurden in Anlage V systematisch zusammengestellt und verglichen. Ergänzend wurden die teilweise erheblich abweichenden Regelungen in den USA, Japan und Australien betrachtet. Eine erste Schwachstellenanalyse aus Hersteller- bzw. Konstrukteurssicht wurde erstellt. Darauf folgten Expertengespräche in der Fahrzeug- und Zulieferindustrie sowie international tätigen Prüforganisationen. Hier wurden die bestehenden bzw. sich in der Entwicklung befindlichen konstruktiven Lösungen von Rohbau, Umbau und Innenausstattung von Reisebussen ermittelt und systematisiert. Eine zweite Schwachstellenanalyse beinhaltete die Sicht des Gebrauchs und Missbrauchs sowie des Notfalls und der Rettung. Als Ausgangslage dienten Einsatzberichte und Befragungen von Feuerwehr und THW sowie Unfallgutachten. Als nächster Schritt wurden Evakuierungsversuche am Reisebus in Seitenlage durchgeführt. Sie dienten dazu, die bisher gewonnenen Erkenntnisse näher zu untersuchen, zu ergänzen und zu belegen sowie dazu, neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die Evakuierungsversuche wurden durch CAD-Simulationen erweitert. In einem Workshop mit Experten aller betroffenen Bereiche wurden die erarbeiteten Schwachstellen und Lösungsmöglichkeiten diskutiert, systematisiert und hinsichtlich ihrer Relevanz bewertet. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden zu einem "Lastenheft für ein optimiertes Notausstiegssystem bei Reisebussen" zusammengefasst. Die nach der Bearbeitung der obengenannten Arbeitspunkte noch offenstehenden Fragen wurden als Forschungsbedarf formuliert. Der Originalbericht enthält als Anlagen einen Auszug aus den Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS 217, USA) (I), die Fragenkataloge für Bushersteller (II), Busunternehmen (III) und Feuerwehren (IV), eine Zusammenfassung der europäischen Regelungen (V), den Fragebogen Gruppenversuche (VI) sowie die Teilnehmerliste des Expertengespräches (VII). Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in dieser Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten. Titel in Englisch: Suitability of Road Restraint Systems Conforming to Requirements of DIN EN 1317. English abstract: Road restraint systems used in conformance with RPS 89 were tested in impact tests as a result of new European Standards. The purpose was to clarify whether such systems fulfill the requirements of the European Standard DIN EN 1317 – 1, 2 and therefore can continue to be used on German highways in the future. The steel barriers ESP, EDSP and DDSP were tested in the versions for use on unpaved terrain, on bridges and other structures and in central reserve passages as well as site-mixed concrete barriers with the "New Jersey" profile. For this purpose a total of 26 impact tests based on the European Standard DIN EN 1317 were performed. The results showed that the steel barriers ESP 4.0 and ESP 2.0 as well as EDSP 2.0 and EDSP 1.33 possessed the expected containment levels N2 and H1. The steel barrier DDSP 2.0 just barely fulfilled the requirements of the containment level H2. The impact test TB 42 for containment level H1, with lower energy, was not passed by this system. The steel barrier DDSP 4.0 with rammed posts as well as with posts into pipe sleeves or anchored posts on bridges and other structures did not fulfill the requirements of containment level H1 due to the insufficient restraining capacity and detached posts, respectively. DDSP 4.0+, the rammed system with an additional spacer, finally fulfilled the requirements in two further tests. The concrete barrier (site-mixed concrete using a sliding form) with "New Jersey" profile and a height of 0.81 m fulfilled the requirements of containment level H2, however it can only be used "at specific hazardous locations where the containment of an errant vehicle (such as a heavy goods vehicle) is the prime consideration" due to the fact that the impact severity level is not confirmed. The concrete barrier with a height of 1.15 m was not capable of fulfilling the requirements of containment level H4b due to its insufficient restraining capacity. Therefore the majority of the systems tested conform to the requirements of DIN EN 1317-2, and can continue to be used in Germany. Further impact tests should be accomplished, concentrating on examination of terminals of steel and concrete as well as of transitions between various types of systems and special applications such as barriers for bridges over built-up areas. (Author/publisher) The English abstract is also available at http://www.bast.de/htdocs/veroeffentlichung/kurzfass/f42.htm
Abstract