De Amsterdamsestraatweg in Utrecht is een lange, drukke 50km/uur-weg die het centrum van Utrecht verbindt met de Utrechtse binnenring en de gemeente Maarssen in het noordwesten. De gemeente Utrecht heeft SWOV gevraagd om advies te geven over de herinrichting van deze weg. Dat hebben we gedaan door twee verschillende ontwerpvarianten te beoordelen op het aspect verkeersveiligheid. De basis van de beoordeling zijn de principes van Duurzaam Veilig. CROW heeft deze principes vertaald naar richtlijnen en aanbevelingen voor wegontwerp. In het kader van dit onderzoek is een quickscan gemaakt van de verkeersonveiligheid op het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg, tussen de Marnixlaan en Paardenveld. In de periode 2009 tot 2012 zijn er op dat deel 208 ongevallen geregistreerd waarbij een ambulance een gewonde heeft afgevoerd. Dit komt neer op gemiddeld 52 gewonden per jaar. Bij 75 van die ongevallen (36%) was een fietser het slachtoffer, dat zijn gemiddeld 19 gewonde fietsers per jaar. Het aandeel van het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg bedraagt 3% van het totaal in Utrecht geregistreerde aantal ambulance-gewonden. Het aandeel gewonde fietsers is hier ongeveer gelijk aan de rest van Utrecht. Op basis van deze ambulance-data zijn er drie locaties aan te wijzen met een concentratie van ongevallen met fietsers: — tussen het Van Beuningenplein en Ondiep-Zuidzijde; — tussen de Concordiastraat en de Dahliastraat; — tussen de Harpstraat en de Bethlehemweg. De huidige inrichting van het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg (tussen Marnixlaan en Paardenveld) is vooral gericht op het faciliteren van het doorgaande verkeer, het ontsluiten van omliggende wijk en het bereikbaar maken van de winkels. De door de gemeente opgestelde ontwikkelstrategie heeft als doel de verblijfskwaliteit voor bewoners en winkelend publiek te verbeteren. Een belangrijke voorwaarde hiervoor is dat voetgangers en fietsers de weg makkelijker en veiliger kunnen oversteken. De gemeente hoopt dit te bereiken met een herinrichting van de weg en door een lagere snelheidslimiet in te voeren. Hiervoor heeft de gemeente twee verschillende ontwerpvarianten uitgewerkt: variant A (een fietsstraat met mengen van verkeer) en variant B (kruispunten ingericht als pleinen met gemengd verkeer enerzijds, en wegvakken met gescheiden verkeer anderzijds). Beide varianten zijn in eerste instantie gericht op het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg, dus tussen te Marnixlaan en Paardenveld. Op dit moment vormt het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg een radiale verbinding tussen de stedelijk verbindingswegen van de Utrechtse binnenring en het centrum. Hierdoor wordt de weg niet alleen gebruikt om de woonwijken en de winkels te ontsluiten, maar ook voor doorgaand verkeer. Dat resulteert in een verkeersintensiteit van 11.000 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal). Volgens Duurzaam Veilig (DV) heeft de Amsterdamsestraatweg hiermee in de eerste plaats een gebiedsontsluitende functie. Daarnaast is de weg een belangrijke schakel in het hoofdfietsnetwerk, met 20.000 fietsers per etmaal. Volgens het Mobiliteitsplan 2025 van de gemeente Utrecht zal de Amsterdamsestraatweg in de toekomst geen deel meer uitmaken van de radiale stedelijke verbindingswegen en wordt de weg getypeerd als wijkontsluitingsweg. Maatregelen gericht op het aanpassen van routekeuze, vervoerwijze en ruimtelijke ontwikkeling zouden de verkeersintensiteit moeten laten dalen naar 9.000 mvt/etmaal in het jaar 2025 (Verkeersmodel Regio Utrecht). Wat deze maatregelen precies inhouden voor de inrichting van de Amsterdamsestraatweg, wordt in het Mobiliteitsplan 2025 niet vermeld: de ontwerpvarianten moeten hier invulling aan geven. De geplande herontwikkeling van het voormalig bedrijventerrein 2e Daalsedijk heeft echter gevolgen voor de verkeersafwikkeling op de Amsterdamsestraatweg. Hierdoor is het de verwachting dat de intensiteit niet zal dalen (11.300 mvt/etmaal in 2020, volgens Verkeersonderzoek 2e Daalsedijk van Goudappel Coffeng uit 2015). Gezien de voorspelde intensiteiten is het niet realistisch om de Amsterdamsestraatweg een erftoegangsfunctie te laten vervullen zonder drastischere ingrepen zoals een ‘knip of knijp’ in de weg. Vooralsnog is het onbekend of de in de ontwerpvarianten voorgestelde ‘knijp’ de intensiteit van het doorgaande verkeer voldoende kan verlagen. Het is SWOV niet bekend of het omliggende wegennetwerk voldoende capaciteit biedt om dit extra verkeer vlot en veilig af te kunnen voeren. Het is ook niet bekend of de maatregelen uit het Mobiliteitsplan 2016 zorgen dat de intensiteiten van het autoverkeer in voldoende mate zullen dalen. Beschrijving varianten In ontwerpvariant A wordt een fietsstraat voorgesteld waar snel- en langzaam verkeer over de volledige lengte moeten mengen. In deze variant wordt het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg heringericht als een erftoegangsweg (ETW) en opgenomen in een Zone 30. Het autoverkeer wordt ‘geknepen’ met name door de inrichting van drie pleinen en op vier solitaire locaties op wegvakken waar het verkeer bij de zebrapaden voorrang moet verlenen aan overstekende voetgangers. Daarnaast zal ook de capaciteit op de wegvakken van de fietsstraat verlagen doordat het snelverkeer moet mengen met fietsers. Bij ontwerpvariant B wordt het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg vormgegeven als een gebiedsontsluitingsweg (GOW) met vrijliggende fietspaden. De drie pleinen die het verkeer moeten ‘knijpen’ en de oversteekbaarheid moeten verbeteren, worden ingericht als ETW waar snel-en langzaam verkeer moeten mengen. Ook in deze variant wordt op het hele traject een snelheidslimiet van 30 km/uur ingesteld. Op de drie pleinen en op vier afzonderlijke locaties worden voetgangersoversteekplaatsen (VOP’s) met zebrapaden aangelegd. Verder wordt de rijbaan iets versmald ten opzichte van de huidige situatie. De Amsterdamsestraatweg is opgenomen in het hoofdfietsnetwerk. De huidige fietsinfrastructuur voldoet niet aan de eisen die de gemeente stelt aan de functie hoofdfietsroute. De ontwerpvarianten zullen ook daar invulling aan moeten geven. In ontwerpvariant A zorgt de fietsstraat, met uitritconstructies bij de zijwegen, voor stromen op de wegvakken wat past bij de functie van hoofdfietsroute. Op de zebrapaden op de drie pleinen en bij de vier afzonderlijke VOP’s moeten de fietsers echter voorrang verlenen aan overstekende voetgangers. Ook moeten fietsers wachten achter halterende lijnbussen en in- en uitparkerende voertuigen. Dat past niet bij de functie van hoofdfietsroute. In ontwerpvariant B worden de fietspaden op de wegvakken iets breder (2,5 m) dan in de huidige situatie (2,2 m). Verder hebben fietsers (net als in de huidige situatie) voorrang op verkeer uit en naar de zijstraten door de toepassing van uitritconstructies. Op de drie pleinen moeten de fietsers wel voorrang verlenen aan overstekende voetgangers op zebrapaden. Dit geldt niet voor de vier afzonderlijke VOP’s, waar het zebrapad niet over de fietspaden is doorgetrokken. Beoordeling huidige verkeerssituatie De Amsterdamsestraatweg kenmerkt zich door relatief veel verkeer, hier en daar veel winkels, parkeren langs en op de weg, directe aansluitingen naar percelen en veel overstekend (langzaam) verkeer. De weg wordt door de gemeente Utrecht getypeerd als een ‘grijze weg’, die zowel op wegvak- als op kruispuntniveau een stroomfunctie en een uitwisselingsfunctie heeft. De weg is onderdeel van het ov-netwerk van Utrecht. Hoewel de weg is ingericht als een gebiedsontsluitingsweg met vrijliggende fietspaden, brede dubbele asmarkering en uitritconstructies naar de zijwegen, is het voor weggebruikers vaak onduidelijk welk gedrag van hen en van medeweggebruikers wordt verwacht. Zo bleek tijdens een weginspectie onder andere dat voetgangers en fietsers oversteken op de wegvakken zonder oversteekvoorziening, dat voertuigen op de rijbaan stoppen om te laden en lossen, dat auto’s inhalen op de rijstrook in tegengestelde richting en dat auto’s keren op de rijbaan, ook op stukken met doorgetrokken asmarkering. Samengevat is er geen sprake van monofunctionaliteit en zijn functie, vorm en gebruik niet met elkaar in overeenstemming.
Abstract