Basierend auf den Untersuchungen von Aulhorn und Harms hat die Deutsche Ophthalmologische Gesellschaft in ihren Empfehlungen zur Fahreignungsbegutachtung Grenzwerte fuer die Daemmerungssehschaerfe festgelegt. Durch die Entwicklung auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Scheinwerfertechnologie ist davon auszugehen, dass sich das Leuchtdichteniveau auf der Fahrbahn gegenueber den zugrundegelegten Fahrbahnleuchtdichten von Aulhorn und Harms veraendert hat. Die Veraenderungen sind in diesem Projekt zu erfassen und fuer die Ueberpruefung der Grenzwerte fuer die Daemmerungssehschaerfe zu beruecksichtigen. Untersuchungen von 1.701 Probanden, die keine Anforderungen bezueglich der Sehleistung erfuellen mussten, mit einem Mesoptometer II zeigen, dass die Ergebnisse von Aulhorn und Harms trotz unterschiedlicher Probandenkollektive bestaetigt werden koennen. Die Ergebnisse fuer die Untersuchungsparameter, die von der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft vorgeschlagen werden, zeigen keine signifikanten Unterschiede. Untersuchungen mit einem Head-Up-Display zeigen, dass der erreichbare Kontrast unter realen statischen Verkehrsbedingungen im Mittel um etwa eine Kontraststufe unterhalb der Werte liegt, die mit dem Mesoptometer ermittelt wurden. Unter dem Einfluss des Fahrens eines Kraftfahrzeugs reduzieren sich die erreichbaren Kontraste weiter. Gegenueber den Fahrbahnleuchtdichten, auf denen die Arbeit von Aulhorn und Harms basiert, liegen die Leuchtdichten heutiger Scheinwerfersysteme auf Asphaltoberflaechen etwa um den Faktor k = 3 oberhalb. Eine Erhoehung der Leuchtdichte muss generell zu einer Erhoehung der Daemmerungssehschaerfe fuehren, da das Adaptationsniveau und somit die Leistungsfaehigkeit des menschlichen Auges angehoben wird. Untersuchungen der Daemmerungssehschaerfe mit dem Mesoptometer und der Pelli-Robson-Tafel deuten auf eine Beziehung hin, die es in Zukunft ermoeglichen koennte, die Daemmerungssehschaerfe anhand von Untersuchungen unter tagesaehnlichen Bedingungen zu bestimmen. (A) Schlussbericht zum Forschungsprojekt 82.182/2000 (ITRD-Nummer D707354) der Budnesanstalt fuer Strassenwesen. Titel in Englisch: Drivers' vision and light conditions in road traffic at night. English abstract: On the basis of the investigations of Aulhorn and Harms, the German Society of Ophthalmologists, in its recommendations on assessment of driving ability, has defined limit values for twilight vision. On the basis of developments in the field of motor vehicle headlamp technology, it can be assumed that the luminance level on the roadway has changed by comparison with the roadway luminance values currently taken as a basis. The aim of this investigation was to determine the luminance level on today's roads. Preceding investigations with a mesoptometer II on 1,701 test subjects who did not have to meet any requirements in respect of visual acuity indicate that the eye test results of Aulhorn and Harms were able to be confirmed despite differing test subject populations. The results for the investigation parameters proposed by the German Society of Ophthalmologists show no significant differences. Investigations with a head-up display indicate that the achievable contrast under real, static traffic conditions is, on average, approximately one contrast step lower than the values determined with the mesoptometer. The achievable contrast values are reduced still further under the influence of driving a motor vehicle. By comparison with the roadway luminance values on which the work of Aulhorn and Harms is based, the luminance values of today's headlamp systems on tarmac surfaces are higher by a factor of approximately k » 3. In general, an increase in the luminance must lead to an improvement in twilight vision since the adaptation level and, thus, the performance of the human eye is increased. The required twilight vision limit values should be discussed against this backdrop. Investigations into twilight vision with the mesoptometer and the Pelli-Robson chart indicate a relationship which could apply in future for determining the twilight vision on the basis of investigations under conditions similar to those of daylight. The original report is supplemented in Chapter 4 with annexes containing a further representation of the results and data on the investigations presented to date, in addition to information on the test persons used for the investigations with the mesoptometer and on the evaluation method. These annexes have not been included in this publication. They are available for perusal at the Federal Road Research Institute. Cross-references to the annexes in the wording of the report have been retained. (Author/publisher) The English abstract is also available at http://www.bast.de/htdocs/veroeffentlichung/kurzfass/m158.htm.
Abstract