Snelheid is een belangrijk element dat bijdraagt tot de verkeersonveiligheid. Om inzicht te krijgen in het snelheidsgedrag worden verschillende theorieën van snelheidsgedrag bestudeerd. Het utiliteitsmodel is, in het kader van beloning, de meest relevante theorie. In deze theorie wordt benadrukt dat een evenwicht gezocht wordt tussen het risico dat men loopt en de opbrengsten die men kan krijgen. Een hogere snelheid kan leiden tot extra voordelen (meer rijplezier en tijdswinst), maar tegelijkertijd tot een groter nadeel (meer risico en kosten). Naast het verkrijgen van inzicht in het snelheidsgedrag, is het ook van belang inzicht te hebben in de werking van beloning. Daarom wordt de theorie van operante conditionering uitgelegd, waarbij de term bekrachtiging centraal staan. Een voorbeeld van positieve bekrachtiging is het geven van geld. Een voorbeeld van negatieve bekrachtiging is het geven van een korting op de wegenbelasting. Voortvloeiend uit operante conditionering en andere theorieën zijn er een aantal factoren waarbij men rekening moet houden indien men wil belonen. De beloning mag bijvoorbeeld niet te groot zijn, maar ook niet te klein. Het is beter een uitkomst (vb verkeersveilig gedrag) te belonen dan afzonderlijke specifieke gedragingen. Ten onrechte belonen heeft geen negatieve gevolgen. Het beloonde gedrag moet éénduidig en specifiek zijn. Hagenzieker (1999) geeft een lijst van voorwaarden waaraan moet worden voldaan. In verscheidene transportbedrijven wordt reeds gewerkt met beloningsprogramma's. Beloning wordt gegeven in de vorm van punten of vouchers die voor goederen kunnen worden ingewisseld. De resultaten zijn positief. Ook blijkt uit buitenlandse studies dat verzekeringsgerelateerde beloningen uitreiken aan niet overtreders effectief is. De effectiviteit van het geven van feedback is ook onderzocht. Er zijn verschillende manieren waarop feedback gegeven kan worden. Het weergeven van de snelheid per individu via dynamische displays lijkt het meeste effect te hebben. Toch bestaan er verschillende knelpunten indien men het snelheidsgedrag wil sturen via het instrument beloning. Een specifiek gedrag belonen is niet aan te bevelen omdat er dan een situatie kan ontstaan waarbij men bijvoorbeeld beloond wordt voor het snelheidsgedrag en gestraft wordt voor parkeergedrag. In een dergelijke situatie wordt een tegenstrijdige boodschap gegeven, en dat is te vermijden. Een ander nadeel van snelheidsgedrag belonen is dat snelheidsgedrag niet éénduidig en specifiek is, terwijl dit wel een voorwaarde is. De snelheidskeuze kan op een traject namelijk moeilijk als goed of slecht worden beoordeeld omdat een persoon continu een snelheidskeuze maakt. Tot slot is het van belang dat het snelheidsgedrag regelmatig gecontroleerd wordt. Geconcludeerd kan worden dat belonen van het snelheidsgedrag om het aantal snelheidsovertredingen te verminderen niet aangewezen lijkt, vanwege de hierboven beschreven knelpunten. Uit buitenlandse literatuur blijkt dat belonen van 'het niet hebben van verkeersovertredingen' wel effectief kan zijn. Deze vorm van belonen kampt niet met dezelfde knelpunten als het belonen van het snelheidsgedrag. Enkel het vaststellen van de overtredingen zelf geeft gelijkaardige problemen als de knelpunten die worden ervaren bij het belonen van het snelheidsgedrag. Het rijgedrag moet regelmatig gecontroleerd worden en de kans blijft bestaan dat een momentopname geen realistische weergave is van bijvoorbeeld de snelheid over de hele rit. Het is wenselijk om in Vlaanderen een beloningsprogramma uit te werken -toegespitst op het niet hebben van verkeersovertredingen - waarbij rekening wordt gehouden met de voorwaarden van Hagenzieker (1999). Tevens is het interessant om onderzoek te doen naar groepsgerichte beloningsprogramma's. (Author/publisher) The report is available at: http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/modules/publications/store/17…
Abstract