Speeding is a widespread social problem. It affects road safety, higher vehicle speeds also contribute to increased greenhouse gas emissions, fuel consumption and noise and to adverse impacts on quality of life. Different researchers, organizations and road safety visions noted that co-ordinated actions taken by the responsible authorities can bring about an immediate and durable response to the problem of speeding and so can reduce rapidly the number of fatalities and injuries, and to reduce environmental pollution and energy consumption. Speed management can help achieve appropriate speeds, taking into account mobility and economic needs as well as safety and environmental requirements. A coherent consistent policy will produce better results than a series of isolated measures. The speed management should consist the following elements: Better information and education is needed. Assessments of appropriate speed for all types of roads and a review of existing speed limits in relation to accident risk based on road function, presence of vulnerable road users, traffic composition, and road design and roadside characteristics. Infrastructure improvements, which are aimed at achieving safe, "self explaining” roads; these should guide drivers in choosing the appropriate speed. People drive with a certain vehicle. These vehicles could have a higher mass, engine power and speed than which is needed (e.g. SUV). This cars could provide a higher feeling of security to the drivers but will have influence on the safety feelings of other (vulnerable) road users. Governments should discourage drivers to buy “bigger cars” and encourage manufactures to produce environment-friendly vehicles and cars with an appropriate mass, power en speed ratio. Intelligent Transport Systems could help to provide a better quality of life. Active Cruise Control and Intelligent Speed Adaptation are systems that are beneficial in relation to speed control. ISA was frequently tested and demonstrated in many cars but until today no further steps in a widespread implementation strategy was achieved. Enforcement is the last step of the chain of speed management. Both traditional police enforcement and automated speed control, including the use of mobile cameras are needed to complement the other speed management measures in order to achieve their full effect. Speed enforcement activities are best repeated frequently, at irregular intervals and with different intensities. Higher intensities generally result in larger effects. (Author/publisher) Dutch abstract: Naast de toename in het aantal verkeersongevallen en de ernst van ongevallen heeft snelheid een effect op de uitstoot van schadelijke stoffen, veroorzaakt het geluidsoverlast, verhoogt het brandstofverbruik, en beïnvloedt het de (subjectieve) leefbaarheid. Hoge snelheden, grote snelheidsverschillen tussen voertuigen en een hoge mate van snelheidsvariatie (optrekken/afremmen) hebben een negatief effect op elk van deze genoemde factoren. De laatste jaren gaan er meer en meer stemmen op om maatregelen voor snelheidsbeheersing coherent aan te pakken. Hiermee wordt bedoeld dat niet één enkel instrument voldoende is maar dat een integrale aanpak moet gebeuren. Dit heet snelheidsmanagement. Algemeen wordt gesteld dat snelheidsmanagement het verhogen van de verkeersveiligheid, het verbeteren van de leefomgeving (milieuaspecten) en het verzekeren van de levenskwaliteit of welzijn van iedereen beoogt. Wanneer men een snelheidsmanagement wil toepassen dan is het nodig dat alle beleidsaspecten (ook buiten verkeer en mobiliteit) in rekening worden gebracht. Het aandeel van elk aspect zal verschillen naargelang de situatie of context. Snelheidsmanagement wil een framework bieden voor overheden waarin elke overheid kan zoeken naar een juiste balans tussen bepaalde beleidsobjectieven in relatie met veiligheid, mobiliteit, leefmilieu en welzijn. In kader van een duurzaam mobiliteitsbeheer speelt snelheidsmanagement in op de omgeving, het voertuig en het gedrag en hierbij worden alle actoren die van betekenis kunnen zijn betrokken: Eenduidige informatie is hierbij het sleutelbegrip. Vanaf de jeugd dient men geïnformeerd te worden wat snelheid kan betekenen. Verkeerseducatie bij jongeren is hierbij hard nodig en dient verder aangevat te worden, ook in het secundair onderwijs. Informatieverstrekking dient verder gezet te worden in de 'verkeersloopbaan'. De wegen waarop men zich begeeft dienen een duidelijk signaal te geven aangaande functie en welke snelheid er maximaal wordt toegelaten. Het inrichtingsprincipe van 'zelfverklarende' wegen dient te worden toegepast. Verdere infrastructurele maatregelen waar verschillende types weggebruikers samen komen, zoals verkeersplateaus enz. dienen te worden genomen. Met andere woorden dient er dus bij de inrichting van de weg een duidelijke ontwerpvisie worden toegepast die de veiligheid en verkeersleefbaarheid kunnen garanderen. Het plaatsen en gebruiken van snelheidsborden dient ook in het opzicht van duidelijke informatieverstrekking te worden gezien. Zowel de weginfrastructuur als de snelheid op het bord moeten in de juiste snelheidsrelatie worden geplaatst. Bestuurders verplaatsen zich met een bepaald type voertuig. Vaak beschikken deze voertuigen over een vermogen en snelheid die te hoog zijn. De maximale snelheden van een voertuig zijn nog vaak hoger dan de maximale toegelaten snelheidslimiet. Zware voertuigen (zoals bijvoorbeeld SUV) kunnen voor de bestuurders een verhoogd gevoel van veiligheid geven maar hebben zeker en vast invloed op het subjectieve onveiligheidgevoel bij andere weggebruikers. Het is dan ook nodig aangaande veiligheid, milieu en leefbaarheid dat er maatregelen worden genomen om de aankoop van te zware voertuigen te beperken en de auto-industrie aan te zetten om voertuigen te produceren in verhouding tot het weggebruik, veiligheid en milieu. Daarnaast dient gekeken te worden dat bepaalde ITS toepassingen niet behulpzaam kunnen zijn om de verkeersleefbaarheid te verhogen. Active Cruise-Control (ACC) is een technologie die zeker kan bijdragen maar het meest beloftevol zijn ISA-systemen. ISA werd ruim getest in verschillende Europese trials en de resultaten zijn hoopvol te noemen. Tot op vandaag blijkt dat overheden vaak terughoudend zijn om een verdere implementatie van deze systemen mogelijk te maken. Handhaving is en blijft nodig om zowel de objectieve en subjectieve pakkans bij bestuurders te verhogen. Snelheidscamera’s hebben hun succes al meermaals bewezen, maar zijn in elk geval geen vervangers voor traditionele politiecontroles. De aanwezigheid en zichtbaarheid van politie kan het veiligheidsgevoel enkel verhogen. Handhaving en informatiecampagnes dienen samen te gebeuren. Het effect van een campagne verhoogt naarmate er ook andere maatregelen worden genomen. (Author/publisher)
Abstract