Speed-pedelecs zijn elektrische fietsen die trapondersteuning bieden tot aan 45 km/uur. Tot 1 januari 2017 waren speed-pedelecs volgens de wet snorfietsen. Wanneer er een fietspad was diende men daarop te rijden. De snelheidslimiet was 25 km/uur en men hoefde geen helm te dragen. Als gevolg van nieuwe Europese regelgeving is sinds 1 januari 2017 een speedpedelec een bromfiets. Dit betekent dat men binnen de bebouwde kom niet meer op het fietspad, maar op de rijbaan dient te rijden. Op die rijbaan mag men op 50km/uur-wegen maximaal 45 km/uur rijden. Op gecombineerde fiets/bromfietspaden mag men wel rijden met een maximumsnelheid van 30km/uur binnen de bebouwde kom en 40 km/uur buiten de bebouwde kom. Sinds 1 januari 2017 is men ook verplicht om een helm te dragen die voldoet aan de eisen die ook aan een bromfietshelm worden gesteld. Speciaal voor speed-pedelecs is een wat luchtiger helm ontwikkeld dan waarmee doorgaans wordt gereden op bromfietsen. Tot aan 1 juli 2017 gold er een overgangsregeling. Van 1 januari 2017 tot aan 1 juli 2017 mocht men zowel met een snorfietskenteken als een bromfietskenteken rijden. Na 1 juli 2017 alleen nog maar met een bromfietskenteken. In de brief naar de Tweede Kamer d.d. 7 juli 2016 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu (IenM) onderzoek aangekondigd naar de gedragseffecten bij speed-pedelecrijders en medeweggebruikers als gevolg van deze wetswijziging en heeft SWOV verzocht om dat onderzoek te verrichten. IenM wilde vooral weten: - of de nieuwe regels in acht werden genomen, - wat het snelheidsgedrag van speed-pedelecrijders op de rijbaan was, - of speed-pedelecs op de rijbaan voor doorstromingsproblemen zorgden, en - of andere verkeersdeelnemers van het gedrag van speed-pedelecrijders schrokken. Om deze vragen te kunnen beantwoorden heeft SWOV een zogenoemd ‘Naturalistic Riding’-onderzoek uitgevoerd. In de periode van 18-05-2017 tot 06-07-2017 hebben dertig deelnemers gedurende twee tot drie weken een speed-pedelec ter beschikking gekregen. Deze speed-pedelecs waren uitgerust met twee actiecamera’s met ingebouwde GPS, accelerometer en gyroscoop. Eén camera was naar voren gericht en de ander was naar achteren gericht. Deelnemers werd gevraagd de speed-pedelec te gebruiken voor het dagelijkse woon-werkveer. Daarnaast waren deelnemers vrij de speed-pedelecs te gebruiken voor andere doelen. Alle deelnemers kregen een speciale speed-pedelechelm mee die ze verplicht waren te dragen. Iets minder dan de helft van de deelnemers kreeg twee verschillende helmen mee die ze konden uitproberen. De ene helm was wat lichter, liet de oren vrij en had relatief veel ventilatieopeningen, en de andere helm was wat zwaarder, bedekte de oren en had minder ventilatieopeningen. Alle deelnemers hebben aan het begin en aan het einde van de periode waarin ze over de speed-pedelec konden beschikken een vragenlijst ingevuld en deelnemers konden bijzondere gebeurtenissen optekenen in een logboek. Van negentwintig van de dertig deelnemers konden de vragenlijsten geanalyseerd worden en van achtentwintig van de deelnemers konden de Naturalistic Riding-data geanalyseerd worden. Bij negentien daarvan was het mogelijk om hun gedrag op de rijbaan te vergelijken met hun gedrag op het fietspad. Een vergelijking was niet mogelijk indien deelnemers vrijwel uitsluitend op de rijbaan hadden gereden en wanneer deelnemers tegen de nieuwe regels in vrijwel uitsluitend op het fietspad werd gereden. Aangezien de gevolgen van de wetswijziging het grootst zijn op 50km/uurwegen binnen de bebouwde kom met een vrijliggend fietspad, hebben we ons in dit rapport met name gericht op deze wegen. We hebben geanalyseerd welke plaats op de weg door de deelnemers werd gekozen. Wordt er conform de nieuwe wetgeving altijd op de rijbaan gereden of wordt er tegen de regels in gebruik gemaakt van het fietspad? Naast de plaats op de weg is nagegaan wat het snelheidsgedrag van speed-pedelecrijders was, hoe vaak er hard werd geremd, of zich doorstromingsproblemen voordeden, of zich schrikreacties voordeden, en of er uitingen van irritatie waren bij andere verkeersdeelnemers als gevolg van het gedrag van de speedpedelecrijder. Dit is zowel voor de rijbaan als op het fietspad bekeken. Ook is geanalyseerd of er binnen de bebouwde kom gereden werd op solitaire fietspaden en wat daar het gedrag was. Solitaire fietspaden zijn fietspaden waar geen weg voor het autoverkeer naast ligt, zoals bijvoorbeeld bij een fietspad door een park. Daar waar deelnemers conform de wetgeving op de rijbaan hoorden te fietsen, maar waar ook tegen de verkeersregels in op het daarnaast gelegen fietspad kon worden gereden, is voor iets meer dan 23% van de afstand toch op het fietspad gereden. De verschillen tussen de deelnemers waren echter groot: er was één deelnemer die nooit op het fietspad reed en er was één deelnemer die vrijwel altijd voor het fietspad koos. In de vragenlijst over hun ervaringen na afloop, gaven bijna alle deelnemers aan dat ze het rijden op de rijbaan als onveilig hebben ervaren. Wellicht is dit de reden dat ondanks het verbod een substantieel deel van de ritten op het fietspad is gereden. Wanneer op 50 km/uur-wegen op de rijbaan werd gereden, gebeurde dit met een gemiddelde snelheid van 32 km/uur. Momenten waarop men heeft stilgestaan, zoals vanwege een verkeerslicht dat op rood stond, zijn niet meegenomen in de berekening van de gemiddelde snelheden. Van de totale afstand die op de rijbaan werd gereden, werd gemiddeld 56% met een snelheid van 30 tot en met 40 km/uur gereden en gemiddeld 25% met snelheden boven de 40 km/uur. Wanneer door de speed-pedelecrijders tegen de regelgeving in op het fietspad werd gereden dan was hun gemiddelde snelheid significant lager (29 km/uur). Desondanks werd op gemiddeld ruim driekwart van de binnen de bebouwde kom op het fietspad afgelegde afstand sneller dan 25 km/uur gereden. Op gemiddeld ruim de helft van de binnen de bebouwde kom op het fietspad afgelegde afstand werd sneller dan 30 km/uur gereden en gemiddeld elf procent sneller dan 40 km/uur. Gemiddeld werd er op de rijbaan 0,07 keer per gereden kilometer abrupt geremd1 door de speed-pedelecrijder en wanneer op het fietspad werd gereden was dat gemiddeld 0,05 keer per gereden kilometer. Wanneer verkeersdeelnemers abrupt hard remmen dan is dat meestal omdat men een botsing met een andere verkeersdeelnemer, dier of object wil voorkomen. Het kan echter ook zijn dat men hard remt vanwege een verkeerslicht dat op rood springt. Omdat er geen Naturalistic Ridingonderzoek bij bromfietsen noch bij snorfietsen is uitgevoerd, kan niet nagegaan worden of er door speed-pedelecs op de rijbaan meer of minder hard geremd wordt dan door bromfietsen en op het fietspad meer of minder hard geremd wordt dan door snorfietsen. De frequentie waarmee hard geremd werd verschilde aanzienlijk per deelnemer. Er waren deelnemers die helemaal niet hard geremd hebben en er was ook een deelnemer die bijna één keer per kilometer hard heeft geremd. Wanneer er op 50km/uur-wegen werd gereden waarop voorheen op het vrijliggend fietspad moest worden gereden, deed zich gemiddeld om de 2 km een situatie voor die er op zou kunnen duiden dat de speed-pedelecrijder autoverkeer ophield. Van een doorstromingsprobleem was sprake wanneer uit de videobeelden bleek dat een auto een tijd lang dicht achter de speedpedelecrijder reed, een auto de speed-pedelecrijder krap passeerde, een auto bij het inhalen een overtreding beging (door bijvoorbeeld over een doorgetrokken witte streep te rijden), en de speed-pedelecrijder bijvoorbeeld tijdelijk op de verplichte fietstrook,waar speed-pedelecrijders geen gebruik meer van mogen maken, ging rijden om het voor de achterliggende auto makkelijker te maken om in te halen. Het is niet mogelijk om vast te stellen of de doorstromingsproblemen groot of klein waren, omdat er niet in een Naturalistic Riding-onderzoek is nagegaan hoe vaak doorstromingsproblemen op de rijbaan voorkomen bij bromfietsen. Schrikreacties zijn niet waargenomen wanneer op de rijbaan werd gereden. Dit wil niet zeggen dat andere weggebruikers nooit geschrokken zijn. Een bestuurder van een auto kan immers geschrokken zijn zonder dat dit onmiddellijk te zien is aan de gezichtsuitdrukking of gebaren van die bestuurder. Daarnaast maakte het feit dat bestuurders achter autoruiten verscholen waren het heel lastig om zichtbare schrikreacties op de videobeelden waar te nemen. Uitingen van irritatie, zoals toeteren, knipperen met de lichten en roepen naar de speed-pedelecrijder konden wel waargenomen worden. Deze negatieve reacties kwamen gemiddeld één keer per 27,5 km voor. Op het fietspad is maar één keer waargenomen dat een gewone fietser schrok van een speed-pedelecrijder. Ook hier geldt weer dat andere weggebruikers wel geschrokken kunnen zijn en/of geïrriteerd zijn geraakt, maar dat dit dan niet zo duidelijk uiten zodat het op videobeelden kan worden waargenomen. De overgrote meerderheid van de deelnemers vond het een goede zaak dat helmen voor speed-pedelecrijders verplicht zijn. Een deel van de deelnemers heeft twee helmen meegekregen om uit te proberen. De voorkeur ging uit naar de lichtere helm die de oren niet bedekte en die vrij veel ventilatieopeningen had. Aan het eind van de periode dat de deelnemers de speed-pedelec in bruikleen hadden werd onder andere gevraagd wat ze van de wetswijziging vonden (van snorfiets naar bromfiets en daarmee binnen de bebouwde kom naar de rijbaan). Het rijden op de rijbaan werd zowel binnen als buiten de bebouwde kom als niet erg veilig, tamelijk stressvol en niet bijzonder ‘leuk’ wordt ervaren. Het onderzoek toont aan dat er grote verschillen zijn in snelheidsgedrag en gekozen plaats op de weg tussen speed-pedelecrijders. Alles overziende kan geconcludeerd worden dat de speed-pedelecrijder zich — ook met helm — niet veilig voelt op de rijbaan en een aanzienlijk deel van de afstand op het fietspad rijdt waar hij eigenlijk de rijbaan zou moeten kiezen. Daarbij wordt een gemiddelde snelheid aangehouden (29 km/uur) die hoger ligt dan de gemiddelde snelheid van het fietsverkeer. Op de rijbaan is de gemiddelde snelheid (32 km/uur) lager dan de limiet van 50 km/uur maar het is niet duidelijk hoe groot het snelheidsverschil met het overige verkeer werkelijk is. De speed-pedelecrijder krijgt er wel te maken met negatieve reacties en gedrag dat duidt op doorstromingsproblemen van automobilisten. Hoewel de initiële keuze voor de rijbaan juridisch gezien aansluit bij EU-wetgeving, vormt een veilige inpassing van de speed-pedelec in het Nederlandse wegverkeer in de praktijk een forse uitdaging
Abstract