Die versuche haben aufschluss zu den eingangs angesprochenen fragen gegeben. Zur spurzeichnung ist nach dem vorliegenden material zu sagen, dass die bei einer notbremsung verbleibenden spuren dann, wenn ein automatischer blockierverhinderer eingebaut ist, wesentlich schwaecher sind, als blockierspuren. Bei asphaltfahrbahnen sind diese bremsspuren aber trotzdem eindeutig zu erkennen. Bei den hier untersuchten fahrzeugen stammte der spurbeginn sogar von den hinterraedern. Auf kopfsteinpflaster sind bei abs-bremsungen keine bremsspuren zu erkennen, es sei denn, es entstehen spuren durch fahrbahnverunreinigungen. Bei der betonfahrbahn war die spurzeichnung mit abs noch schwaecher als auf asphalt. Die spuren waren aber zu erkennen, wenn man sie in sehr flachem blickwinkel betrachtete. Durch optische hilfsmittel ist in allen faellen, bei denen eine spur entsteht, eine verbesserung der erkennbarkeit moeglich. Durch verwendung eines teleobjektivs oder eines fernglases, eventuell zusammen mit einem einfachen oder einem doppel-polarisationsfilter wird das bild komprimiert und stoerende reflexionen ausgefiltert. eine gewisse verbesserung bringt u.u. bereits eine polarisierende sonnenbrille. Diese ergebnisse lassen den schluss zu, dass auf asphaltfahrbahnen die unfallrekonstruktion nicht wesentlich beeintraechtigt werden wird. Auf betonfahrbahnen ist es notwendig, dass die polizeibeamten erfahrungen sammeln und moeglicherweise mit den oben erwaehnten hilfsmitteln ausgestattet werden. Bei der beurteilung ist zu bedenken, dass auf betonfahrbahnen, die hauptsaechlich auf autobahnen beschraenkt sind, oft auch heute keine spuren entstehen. Bei den untersuchten fahrbahnbelaegen waren signifikante reibwertunterschiede nicht vorhanden, auch die beiden reifenfabrikate und die unterschiedliche beladung hatte keinen erkennbaren einfluss. Wesentlich erscheint der umstand, dass bei ca. 50 km/h die gemittelten verzoegerungswerte mit und ohne abs fast gleich waren, waehrend bei 80 km/h die verzoegerungen mit abs deutlich hoeher lagen als ohne abs. Der vergleich der gesamtbremsstrecke mit der laengsten sichtbaren spur und der schwellzeit der schwerpunktverzoegerung ergab, dass der spurbeginn bei allen fahrbahnoberflaechen mit und ohne abs innerhalb der bremsenschwellzeit lag. Eine zusatzuntersuchung lieferte verzoegerunswerte und werte fuer die "unsichtbare bremsstrecke" abhaengig von der ausgangsgeschwindigkeit. Aus diesem material folgen hinweise zur geschwindigkeitsrueckrechnung aus bremsspuren. Die bremsversuche auf nasser fahrbahn ergaben, dass mit abs kuerzere bremswege erzielbar sind. Bei rutschiger asphaltfahrbahn sind die bremswegverkuerzungen groesser als bei modernen griffigen asphaltfahrbahnen. Der letztere fall erscheint praxisgerecht. Die bremswegverkuerzung durch abs betrug auf einer regennassen fahrbahn bei 100 km/h ca. 10-15 %. (Author/publisher)
Abstract