Na een reeks ernstige ongevallen met taxi’s zijn in 2019 Kamervragen gesteld over een vermoedelijke toename van het aantal taxi-ongevallen.[1] Daarop heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2019 aan SWOV gevraagd een verkennend onderzoek uit te voeren naar taxi-ongevallen. Uit dat onderzoek bleek dat er in de periode 2015-2018 inderdaad een stijging was in het aantal taxi-ongevallen, vooral in de gemeenten Amsterdam en Utrecht. Samen met deze gemeenten heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat SWOV gevraagd om nader onderzoek te doen naar mogelijke oorzaken van de stijging van het aantal taxi-ongevallen. Daarvoor heeft SWOV 1) de ongevallengegevens gecombineerd met de ontwikkeling in het taxigebruik[2] en 2) op basis van politiedossiers onderzoek gedaan naar de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van taxi-ongevallen. Het eerstgenoemde onderzoek wees onder meer uit dat de eerdere stijging van het aantal taxi-ongevallen zich in 2019 niet heeft doorgezet. Daarnaast bleek de stijging tot en met 2018 samen te hangen met een toename van het taxigebruik. Dit rapport beschrijft de bevindingen van het tweede onderzoek, naar de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van taxi-ongevallen.
Doel van het onderzoek
Het doel van dit onderzoek was om te leren van taxi-ongevallen die hebben plaatsgevonden door inzicht te geven in de factoren en omstandigheden die van invloed zijn geweest op het ontstaan en de afloop ervan. Met dat doel heeft het SWOV-team voor diepteonderzoek politiedossiers en beeldmateriaal van ongevalslocaties bestudeerd van taxi-ongevallen die in de periode 2017-2019 plaatsvonden in de gemeenten Amsterdam en Utrecht. Latere jaren zijn niet meegenomen omdat corona het algemene beeld zou kunnen verstoren.
Gebruikte dataset en representativiteit
In totaal zijn 127 ongevallen onderzocht: 95 uit Amsterdam en 32 uit Utrecht. Dit waren letselongevallen die plaatsvonden op een gemeentelijke weg waarbij een taxi betrokken was.[3] Voor Amsterdam ging het om een selectie van de 258 letselongevallen waarbij taxi’s betrokken waren. Een Amsterdams taxi-ongeval werd in de selectie opgenomen als het ongeval een dodelijke afloop had of iemand naar het ziekenhuis was vervoerd en het ongeval onderzocht was door het forensisch onderzoeksteam van de politie. Een Utrechts taxi-ongeval werd geselecteerd als het tot letsel had geleid, ongeacht de ernst van dat letsel. Het feit dat alleen taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht zijn bestudeerd, betekent dat de onderzoeksresultaten vermoedelijk niet representatief zijn voor alle taxi-ongevallen in Nederland en evenmin voor alle taxi-ongevallen in de vier grote steden. Eerder onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat de ontwikkeling in het aantal taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht afwijkt van die in de rest van Nederland en in Rotterdam en Den Haag, en dat taxibedrijven in Amsterdam relatief vaak eenmanszaken zijn.[4] Dat kan tot ander taxigebruik leiden en tot andere typen ongevallen.
Analyses
Voor elk van de 127 ongevallen is het onderzoeksteam op basis van de informatie uit de politiedossiers en beeldmateriaal van de ongevalslocaties nagegaan welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval. Daarbij is onderscheid gemaakt naar factoren die betrekking hebben op de taxichauffeur, op de andere verkeersdeelnemer die bij het ongeval betrokken was, op hun voertuigen, op de infrastructuur en op de algemene omstandigheden ten tijde van het ongeval. Het team heeft ook in detail de kenmerken van het ongeval beschreven. Deze onderzoeksmethode leverde veel informatie op over het ongevalsverloop van een relatief klein aantal ongevallen. Statistische vergelijkingen tussen groepen ongevallen zijn met deze gegevens niet mogelijk. Het is ook niet mogelijk om een vergelijking te maken tussen taxi-ongevallen en niet-taxi-ongevallen. Daarvoor zou eenzelfde analyse moeten worden uitgevoerd voor de niet-taxi-ongevallen. Voor vergelijkingen tussen de algemene kenmerken van taxi-ongevallen en niet-taxi-ongevallen wordt de lezer verwezen naar het rapport over de ontwikkeling in het aantal taxi-ongevallen en in taxigebruik.[4]
Kenmerken van de bestudeerde taxi-ongevallen
Vrijwel alle 127 bestudeerde taxi-ongevallen waren meervoudige ongevallen: de taxichauffeur kwam in botsing met een andere verkeersdeelnemer (n=123).[5] Bij twee derde van de ongevallen was dit een kwetsbare verkeersdeelnemer (n=83). Het vaakst kwam de taxi in botsing met een fietser (n=36) of een automobilist (n=27), in aflopende frequentie gevolgd door voetgangers (n=16), snorfietsers (n=16) en bromfietsers (n=12). Als gevolg van de taxi-ongevallen raakten 176 verkeersdeelnemers gewond. Vier van hen kwamen te overlijden en een derde liep ernstig letsel op (ten minste een botbreuk of hersenletsel). Driekwart van de gewonden was in- of opzittende van het voertuig dat in botsing kwam met een taxi of werd als voetganger aangereden door een taxi (n=133). Een kwart was inzittende van de taxi (n=43).
Omstandigheden waarin de bestudeerde taxi-ongevallen plaatsvonden
De bestudeerde taxi-ongevallen waren redelijk gelijk verdeeld over de week, met uitzondering van de dinsdag en de zaterdag. Op dinsdag vonden relatief weinig ongevallen plaats (n=6), terwijl het aantal op zaterdag juist hoger was dan gemiddeld (n=29).
Ruim de helft van de bestudeerde ongevallen vond plaats bij daglicht (n=76). Een derde van de ongevallen vond ’s middags plaats (n=42) en ruim een kwart in de ochtend (n=33). Zowel ’s avonds als ’s nachts vond een vijfde van de ongevallen plaats (beide n=26). Uit het landelijk onderzoek naar taxi-ongevallen kwam naar voren dat taxi-ongevallen in vergelijking met niet-taxi-ongevallen vaker in de ‘vroege ochtend’ (0:00 – 5:59 uur) plaatsvinden.
Locatie van de taxi-ongevallen
Driekwart van de ongevallen vond plaats op een kruispunt (n=93). De helft daarvan was voorzien van verkeerslichten. De taxi reed in de meeste gevallen op de hoofdrijbaan (n=96) en op een 50km/uur-weg (n=104). Bij een vijfde van de ongevallen reed de taxi op de lijnbusbaan (n=26), die in 17 gevallen gecombineerd was met een trambaan.
Kenmerken van de taxichauffeurs en hun ritten
Vrijwel alle taxichauffeurs die betrokken waren bij de bestudeerde taxi-ongevallen waren mannen (n=125). Een derde was jonger dan 30 en een kwart tussen de 30 en 40 jaar oud. De ongevalsbetrokken taxichauffeurs in Amsterdam en Utrecht lijken jonger te zijn dan in de rest van Nederland. Dat kon worden bevestigd door een extra analyse die is uitgevoerd op de dataset van Bijleveld, Bos & Aarts.[6]
Ruim een derde (n=47) van de taxichauffeurs vervoerde op het moment van het ongeval één of meer passagiers. Een even grote groep chauffeurs (n=40) zat alleen in zijn taxi. Voor de resterende ongevallen is het onbekend of de chauffeurs passagiers vervoerden (n=42). Ook zonder passagier aan boord kan een taxichauffeur aan het werk zijn; onderweg van of naar een klant of wachtend bij een taxistandplaats. Het bleek lastig om deze informatie uit de politiedossiers af te leiden.
Van de taxi’s die in Amsterdam betrokken waren bij een ongeval (n=97)[7] reden vier op de tien op dat moment als taxi van een door de gemeente erkende Toegelaten Taxi Organisatie (TTO; n=37).[8] Een iets grotere groep taxi’s leek niet te zijn aangesloten bij een TTO of voerde tussendoor een rit uit voor de bel- en bestelmarkt (n=41). Voor circa een vijfde van de taxi’s die in Amsterdam betrokken waren bij een ongeval kon niet worden vastgesteld of ze op dat moment voor een TTO reden (n=18). Taxichauffeurs die aangesloten zijn bij een TTO – en dus een zogenoemde Taxxxivergunning hebben – mogen tijdens ritten voor die TTO gebruikmaken van een deel van de lijnbusbanen in Amsterdam. Dat geldt ook voor niet-aangesloten taxichauffeurs die een zelfstandige lijnbusbaanontheffing hebben.
Meest voorkomende ongevalstypen
De helft van de ongevallen betrof een kop-flankaanrijding: een ongeval waarbij de voorzijde van een voertuig tegen de flank van een ander voertuig botst (n=64). Bij driekwart van de kop-flankongevallen kwam de taxi in botsing met een tweewieler- of scootmobielrijder (n=48); meestal was dit een fietser (n=28). De helft van deze verkeersdeelnemers reed op een fietspad of fiets-/bromfietspad (n=24).
Zesentwintig ongevallen ontstonden terwijl een taxi op een lijnbusbaan reed. Dit waren hoofdzakelijk aanrijdingen met een kwetsbare verkeersdeelnemer (n=22). Vijftien van de 22 ongevallen met een kwetsbare verkeerdeelnemer ontstonden toen een fietser, voetganger of scootmobielrijder de lijnbusbaan overstak. Van de zeven ongevallen waarbij een fietser de lijnbusbaan overstak, was het vier keer de taxi die geen voorrang verleende en drie keer de fietser. Vier van de zeven ongevallen waarbij een voetganger de lijnbusbaan overstak, vonden plaats ter hoogte van een bushalte. Tweemaal betrof het een OV-passagier die zojuist uit een lijnbus of tram was gestapt en de lijnbusbaan vanachter dit voertuig overstak, terwijl de taxi vanuit tegengestelde richting naderde. De taxichauffeur en voetganger konden elkaar daardoor pas op het laatste moment zien. Bij twee andere voetgangerongevallen op de lijnbusbaan, die niet bij een halte plaatsvonden, werd het zicht tussen taxichauffeur en voetganger beperkt door verkeer op de naastgelegen rijbaan. Eén van deze voetgangers stak rennend tussen het stilstaande verkeer de rijbaan over en wilde mogelijk een tram halen.
Voor zover bekend reden drie van de 26 taxichauffeurs zonder een ontheffing op de lijnbusbaan. Twee van hen kozen de lijnbusbaan om het verkeer op de reguliere rijbaan in te halen. Bij het passeren van OV-haltes langs de lijnbusbaan moeten taxi’s zich houden aan een maximumsnelheid van 20 km/uur.[9] Drie andere taxichauffeurs reden voorafgaand aan het ongeval met een substantieel hogere snelheid langs de halte. Alle drie de chauffeurs waren aangesloten bij een TTO.
Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen
Ongevallen ontstaan vaak door een samenspel van het gedrag en de fysieke en mentale gesteldheid van de verkeersdeelnemers, de staat van hun voertuigen en de inrichting van de weg.
De gedragingen van de taxichauffeur die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van het ongeval, waren een te hoge rijsnelheid (n=7), het negeren van een rood verkeerslicht (n=6), afleiding (n=5) en te weinig tijd nemen om klanten te laten in- of uitstappen (n=4). Deze aantallen zijn gebaseerd op die gevallen waarvoor bewijs voorhanden was, zoals snelheidsberekeningen, uitgelezen telefoons, uitslagen van blaas- of bloedtesten of verhoren van de bestuurders. Dergelijk onderzoek heeft de politie niet bij alle ongevallen uitgevoerd. Zo is van 63 taxichauffeurs het alcoholgebruik niet onderzocht of het resultaat niet in het politiedossier opgenomen. De rol van deze factoren zal daarom in werkelijkheid groter zijn. De genoemde aantallen geven derhalve de ondergrens aan.
Bij de taxi-ongevallen waren 122 bestuurders van andere voertuigen of voetgangers betrokken.[10] Het gedrag van deze ‘andere verkeersdeelnemers’ dat het vaakst een rol speelde bij het ontstaan van de ongevallen, was (een combinatie van) alcoholgebruik (n=9) en het negeren van een rood verkeerslicht (n=7). Net als voor de taxichauffeurs geldt dat niet van alle verkeersdeelnemers informatie was over alcoholgebruik. Van 84 ‘andere verkeersdeelnemers’ is het alcoholgebruik niet gecontroleerd of zijn de resultaten van dergelijk onderzoek niet in het politiedossier vastgelegd.
Bij minimaal vijf van de 127 ongevallen speelde de technische staat van een voertuig een rol bij het ontstaan van het ongeval. Viermaal betrof het kapotte of onvoldoende fietsverlichting en eenmaal te weinig profiel van de voorbanden van een taxi.
De infrastructurele aspecten die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de 127 bestudeerde taxi-ongevallen waren een kruispuntinrichting die geen veilige snelheid afdwingt (n=5), het ontbreken van een opstelruimte voor afslaand autoverkeer (n=4), een verkeerslichtenregeling die op dat moment niet in werking was of deelconflicten toestond (n=5), en zichtbeperking door bebouwing of geparkeerde voertuigen (n=4). Ze speelden allemaal een rol bij het ontstaan van kop-flankongevallen. Bij vier ongevallen was er sprake van een combinatie van infrastructuurgerelateerde factoren, al dan niet samen met een of meer mensfactoren.
Factoren die een rol speelden bij de ernst van de afloop
Verschillen in massa en snelheid zijn de belangrijkste factoren die de afloop van ongevallen bepalen. Voor een verkeersdeelnemer is de kans op een ernstige afloop groter als hij in botsing komt met een zwaarder voertuig dan wanneer hij in botsing komt met een zelfde (of lichter) voertuig als waarmee hij aan het verkeer deelneemt. De kans op ernstig letsel wordt ook groter naarmate het snelheidsverschil met het voertuig (of obstakel) waarmee hij in botsing komt groter is.
De constructie van een voertuig en de daarin aanwezige veiligheidsvoorzieningen kunnen de ernst van het letsel beperken. Daarnaast kunnen verkeersdeelnemers zichzelf beschermen tegen de gevolgen van een ongeval door het dragen van een gordel of helm. Van de zestien ernstig gewonde auto-inzittenden droegen er zes geen gordel. De vier ernstig gewonde motorrijders droegen allemaal de verplichte helm, maar twee van de zes ernstig gewonde bromfietsrijders droegen geen helm. Een van beiden liep bij het ongeval hoofdletsel op. Voor snorfietsers en fietsers was een helm niet verplicht.[11] Drie van de zeven ernstig gewonde snorfietsers liepen hoofdletsel op waartegen een helm hen had kunnen beschermen. Datzelfde geldt voor negen van de vijftien ernstig gewonde fietsers.
Suggesties voor interventies en vervolgonderzoek
Politiedossiers vormen een waardevolle bron voor meer inzicht in het ontstaan en de afloop van verkeersongevallen. Ze bevatten veel meer informatie over de toedracht van ongevallen dan beschikbaar is in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON). Over de specifieke kenmerken van het taxivervoer en over de rol van enkele mogelijk relevante gedragingen zoals afleiding, alcoholgebruik en vermoeidheid, bevatten ook de dossiers echter relatief weinig informatie.
Ondanks deze beperkingen heeft het onderzoek enkele aandachtspunten opgeleverd voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van het taxivervoer. Deze hebben betrekking op het gebruik en de inrichting van lijnbusbanen, het oversteekgedrag van fietsers en voetgangers, de afstelling van verkeerslichten, roodlichtovertredingen, en de ongevalsbetrokkenheid van jonge taxichauffeurs. Nader onderzoek naar de ontwikkeling in de omvang en het rijgedrag van deze groep taxichauffeurs kan mogelijk meer inzicht verschaffen in de stijging in het aantal taxi-ongevallen in de periode 2015-2018, die vooral plaatsvond in de gemeenten Amsterdam en Utrecht.
[2]. Zie Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag.
[3]. Dat een taxi betrokken was, zegt niets over de rol van de taxichauffeur bij het ontstaan van het ongeval.
[4]. Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag.
[5]. Bij twee van deze taxi-ongevallen was de andere verkeersdeelnemer ook een taxi: bij beide ongevallen waren dus twee taxi’s betrokken.
[6]. Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag.
[7]. Bij twee van deze taxi-ongevallen was de andere verkeersdeelnemer ook een taxi: bij beide ongevallen waren dus twee taxi’s betrokken.
[8]. In Amsterdam en enkele andere grote steden kunnen taxichauffeurs alleen in de opstapmarkt werken als ze een Taxxxivergunning hebben én aangesloten zijn bij een door de gemeente erkende Toegelaten Taxi Organisatie (TTO).
[9]. Gemeente Amsterdam (2018). Beleid voor medegebruik van de lijnbusbaan/-strook door taxi’s; Bijlage 4: voorschriften lijnbusbaanontheffing. Amsterdam.
[10]. Eenmaal was een taxi wel betrokken, maar kwam het niet tot botsing met de taxi, bij een obstakelongeval van een andere verkeersdeelnemer.
[11]. Met ingang van 1 januari 2019 geldt in Amsterdam wel een helmplicht voor snorfietsers, daar waar zij verplicht op de rijbaan rijden. In Utrecht is deze regel op 30 september 2021 ingegaan. De ernstig gewonde snorfietsers waren betrokken bij taxi-ongevallen die voor die data plaatsvonden (in 2017 en 2018).
Taxi crashes in Amsterdam and Utrecht; An analysis based on police files
In 2019, after a series of serious taxi crashes, the Dutch parliament raised questions about a suspected increase in the number of taxi crashes.[1] That same year, the Ministry of Infrastructure and Water Management thereupon commissioned SWOV to conduct an exploratory study of taxi crashes. That study showed that, in 2015-2018, the number of taxi crashes did indeed increase, particularly in the cities of Amsterdam and Utrecht. Together with these cities, said ministry commissioned SWOV to conduct further research into possible causes of the increase in the number of taxi crashes. To this end, SWOV 1) combined crash data with developments in taxi use[2], and 2) studied factors contributing to the occurrence of taxi crashes on the basis of police files. The former study showed that the increase in the number of taxi crashes did not continue in 2019. Furthermore, it turned out that the increase up to 2018 was related to an increase in taxi use. The present report describes the findings of the latter research into factors that contribute to the occurrence of taxi crashes.
Research objective
The research objective was to learn from past taxi crashes by providing insight into the factors and circumstances that affected the occurrence and outcome of the crashes. To that end, the SWOV team for in-depth crash investigation studied police files and images of crash locations relating to taxi crashes that occurred in Amsterdam and Utrecht in 2017-2019. Later years were not included because the COVID-19 pandemic could distort the general picture.
Dataset and representativeness
A total of 127 taxi crashes were studied: 95 of them occurred in Amsterdam and 32 in Utrecht. It concerned injury crashes in which at least one taxi was involved[3] and that occurred on a municipal road. For Amsterdam, the crashes were selected out of all 258 injury crashes involving taxis on municipal roads. An Amsterdam taxi crash was selected if it was fatal or if an injured person was taken to hospital and the crash was investigated by the forensic investigation team of the police. A Utrecht taxi crash was selected if it had resulted in injury, irrespective of injury severity. Since only taxi crashes in Amsterdam and Utrecht were studied, the research results will probably not be representative of all taxi crashes in the Netherlands, nor of all the taxi crashes in the four major cities. After all, previous research has shown that the development in the number of taxi crashes in Amsterdam and Utrecht deviates from that elsewhere in the Netherlands, and that taxi companies in Amsterdam are relatively often one-man companies.[4] That could result in different taxi use and different types of crashes.
Analyses
For each of the 127 crashes, the research team determined which factors contributed to the occurrence and outcome of that specific crash, on the basis of information from the police files and images of the crash locations. A distinction was made between factors related to the taxi driver, the other road user involved in the crash, their vehicles, the road infrastructure, and general circumstances at the time of the crash. The team also described the crash characteristics in great detail. This research method yielded a great deal of information about the course of a relatively small number of crashes. These data do not allow for statistical comparisons of crash groups, nor for a comparison of taxi crashes and non-taxi crashes. This would need a corresponding analysis of non-taxi crashes. For comparisons of the general characteristics of taxi crashes and non-taxi crashes, readers are invited to consult the report on the development in the number of taxi crashes and in taxi use.[4]
Characteristics of the taxi crashes studied
Almost all 127 taxi crashes studied were crashes involving multiple road users: the taxi driver crashing with an other road user (n=123).[5] In two thirds of the crashes this was a vulnerable road user (n=83). The taxi most often crashed with a cyclist (n=36) or a driver (n=27), in descending frequency followed by pedestrians (n=16), light-mopeds (n=16) and mopeds (n=12). As a result of the taxi crashes, 176 road users were injured. Four of them were killed and one third of them were seriously injured (at least a bone fracture or brain injury). Three quarters of the injured casualties were occupants or riders/passengers of the vehicle that crashed with the taxi, or were pedestrians hit by the taxi (n=133). A quarter were taxi occupants (n=43).
Circumstances of the taxi crashes studied
The taxi crashes studied were quite evenly spread throughout the week, excepting Tuesdays and Saturdays. On Tuesdays, relatively few crashes occurred (n=6), whereas on Saturdays the number of crashes was higher than average (n=29).
Over half of the crashes studied occurred during daylight (n=76). One third of the crashes occurred in the afternoon (n=42) and over a quarter in the morning (n=33). Both in the evening and at night, one fifth of the crashes occurred (n=26 for both). The national study of taxi crashes showed that, compared to non-taxi crashes, taxi crashes more often occurred in the ‘early morning’ (0:00 – 5:59).
Location of the taxi crashes
Three quarters of the crashes occurred at intersections (n=93). Half of them were signalised intersections. Most often, the taxis were driving on the main carriageway (n=96) and on a 50km/h road (n=104). In one fifth of the crashes, the taxis were driving on a bus lane (n=26), in 17 cases the bus lane was combined with a tramway.
Characteristics of taxi drivers and taxi rides
Almost all taxi drivers involved in the taxi crashes studied were men (n=125). One third were younger than thirty and a quarter were aged between thirty and forty. The taxi drivers involved in crashes in Amsterdam and Utrecht appeared to be younger than those elsewhere in the Netherlands. We were able to confirm this by an additional analysis carried out on the data set of Bijleveld, Bos & Aarts.[6]
Over one third (n=47) of the taxi drivers carried one or more passengers at the time of the crash. An equal number of drivers (n=40) was unaccompanied by passengers. It is unknown whether the remaining number of drivers carried passengers (n=42). Even without passengers on board, a taxi driver may be working; en route from or to a client or waiting at a taxi stand. It proved to be hard to deduce this information from the police files.
Of the taxis that were involved in a crash in Amsterdam (n=97)[7] four out of ten were operational as taxis of a city-approved Authorised Taxi Organisation (ATO; n=37).[8] A slightly larger group did not seem to be affiliated to an ATO or carried out in-between rides requested by phone or online (n=41). For about one fifth of the taxi drivers involved in crashes in Amsterdam, we were unable to determine whether they drove for an ATO (n=18). Taxi drivers affiliated to an ATO – who therefore have a so-called Taxxxi licence – may use some of the Amsterdam bus lanes during rides for this ATO. This also applies to non-affiliated taxi drivers that have an independent exemption for bus lanes.
Most common crash types
Half of the crashes were side-impact collisions: a crash in which the front of a vehicle crashes into the side of another vehicle (n=64). In three quarters of the side-impact collisions, the taxi crashed with a two-wheeler or mobility scooter (n=48); mostly a cyclist (n=28). In half of the cases, these road users were riding on a bicycle track or a bicycle-moped track (n=24).
Twenty-six crashes occurred while the taxi was driving on a bus lane. These were mainly crashes with vulnerable road users (n=22). Fifteen out of the 22 crashes with vulnerable road users occurred when a cyclist, pedestrian or mobility scooter rider was crossing the bus lane. Of the seven crashes in which a cyclist was crossing the bus lane, the taxi failed to give right of way to the cyclist four times, and the cyclist to the taxi three times. Four of the seven crashes in which a pedestrian crossed the bus lane occurred at a bus stop. Two pedestrians were bus or tram passengers that had just alighted and crossed the bus lane from behind the bus or tram, while the taxi was approaching from the opposite direction. The taxi drivers and pedestrians were only able to see each other at the last minute. In two other taxi crashes with pedestrians on the bus lane - but not at a bus stop - the taxi driver and pedestrian could not properly see each other due to traffic on the parallel carriageway. One of the pedestrians was running while crossing the carriageway in between stationary traffic, possibly trying to catch a tram.
As far as we know, three of the 26 taxi drivers were using the bus lane without an exemption. Two of them had chosen the bus lane to overtake traffic on the regular carriageway. When passing a bus or tram stop along the bus lane, taxis must not exceed a maximum speed of 20 km/h.[9] Prior to the crashes, three other taxi drivers passed the bus or tram stop at a substantially higher speed. All three were affiliated to an ATO.
Factors contributing to the occurrence of the crashes
Crashes often occur due to a combination of the behaviour and physical and mental condition of road users, the state of their vehicles and the road layout.
The taxi driver behaviours that most often contributed to the crash occurrence were: a too high speed (n=7); red light running (n=6); distraction (n=5); and rushing clients to board or alight (n=4). These numbers are based on those cases for which there was evidence, such as speed calculations, read-out phone data, results of breathalyser or blood tests, or of driver interrogation. Such police investigations were not carried out for all crashes. Thus, 63 taxi drivers were not tested for alcohol use or the test result was not included in the police file. Therefore, these factors will actually play a greater role than is now apparent. The numbers mentioned hence indicate the lower limit.
The taxi crashes involved 122 drivers/users of other vehicles or pedestrians.[10] The most common behaviour of those ‘other road users’ that contributed to the crash occurrence, was (a combination of) alcohol use (n=9) and red light running (n=7). Like the taxi drivers, not all other road users involved in the crashes were tested for alcohol use: 83 of them were not tested for alcohol use or the test result was not included in the police file.
In at least five of the 127 crashes, the technical state of a vehicle contributed to the crash occurrence. This concerned broken or insufficient bicycle lighting in four cases and too low front tyre treads of a taxi in one case.
The infrastructural aspects that most often contributed to the 127 taxi crashes studied were: an intersection layout not enforcing a safe speed (n=5); absence of a dedicated turning lane (n=4); traffic sign control that was not operational at that time or that allowed partial conflicts (n=5); and reduced visibility due to buildings or parked vehicles (n=4). All these aspects contributed to side-impact crashes. In four crashes, a combination of infrastructure-related factors applied, with or without one or more human factors.
Factors contributing to outcome severity
Differences in mass and speed are the main factors determining the crash outcome. For road users, a serious outcome is more likely if they crash with a heavier vehicle than if they crash with a similar (or lighter) vehicle to the one they are using. The risk of severe injury also increases with the speed difference of the crash opponent (or obstacle).
Vehicle construction and in-vehicle safety provisions may reduce injury severity. In addition, road users can protect themselves against crash consequences by wearing a safety belt or helmet. Of the 16 severely injured car occupants, six did not wear seatbelts. The four severely injured motorcyclists all wore mandatory helmets, but two of the six severely injured moped riders did not. One of these two sustained head trauma. For light-moped riders and cyclists, helmets were not mandatory. Three of the seven severely injured light-moped riders sustained head trauma against which a helmet could have protected them.[11] The same applied to nine of the 15 severely injured cyclists.
Suggestions for interventions and follow-up research
Police files are a valuable source providing more insight into the occurrence and outcome of road crashes. They contain far more information about crash circumstances than is available in the database of registered crashes in the Netherlands (BRON). On specific characteristics of taxi transport and the role of some possibly relevant behaviours, such as distraction, alcohol use, and fatigue, the police files do not contain much information either.
Despite these limitations, the present study has yielded some focus areas to improve the road safety of taxi transport. They concern the use and layout of bus lanes, crossing behaviour of cyclists and pedestrians, traffic light control, red light running, and the crash involvement of young taxi drivers. Further research into the development of the size and driver behaviour of this group of taxi drivers may provide more insight into the increase of taxi crashes in 2015-2018 that was particularly apparent in the cities of Amsterdam and Utrecht.
[2]. See Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag.
[3]. The fact that a taxi was involved, does not imply that the taxi driver was also responsible for the occurrence of the crash.
[4]. Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag.
[5]. In two of these taxi crashes, the crash opponent was a taxi as well; both these crashes, therefore, involved two taxis.
[6]. Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag.
[7]. In two of these taxi crashes, the crash opponent was a taxi as well; both these crashes, therefore, involved two taxis.
[8]. In Amsterdam, taxi drivers are only allowed to work on the taxi-hailing/taxi-stand market if they have a taxi licence and are affiliated to a city-approved Authorised Taxi Organisation (ATO).
[9]. Gemeente Amsterdam (2018). Beleid voor medegebruik van de lijnbusbaan/-strook door taxi’s; Bijlage 4: voorschriften lijnbusbaanontheffing. Amsterdam.
[10]. At one occasion, in an obstacle crash of another road user, a taxi was involved but was not a crash opponent.
[11]. Since 1 January 2019, helmets have been mandatory for light-moped riders who are obliged to use the main carriageway in Amsterdam. In Utrecht, similar legislation came into effect on 30 September 2021. The seriously injured light-moped riders were involved in crashes that occurred before those dates (in 2017 and 2018).
