Regelmatig wordt de Nederlandse overheid door uitvinders benaderd met vindingen die achteraanrijdingen zouden helpen voorkomen. Door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat (AVV) is aan de SWOV gevraagd een toetsingskader op te stellen aan de hand waarvan vindingen kunnen worden beoordeeld. Tevens is gevraagd de omvang van het probleem van achteraanrijdingen in kaart te brengen. Gebleken is dat de laatste tien jaar het aantal geregistreerde letselongevallen ten gevolge van achteraanrijdingen is verdubbeld. Het vermoeden bestaat dat deze toename voor een deel te maken heeft met een toename van de registratie van dit type ongeval vanwege (de angst voor) whiplash. Dit is nog een punt van onderzoek. Met een ongevallenanalyse is vastgesteld dat kop-staartongevallen vooral overdag plaatsvinden met een min of meer gelijke verdeling van ongevallen binnen en buiten de bebouwde kom. Op autosnelwegen vinden relatief gezien de meeste kop-staartongevallen plaats. De meeste ongevallen (62%) vinden plaats, doordat er achterop personenauto's wordt ingereden die remden en/of stopten. In zo'n 20% van de kop-staartongevallen wordt op stilstaande personenauto's (file, verkeerslichten) ingereden. In dit rapport is een toetsingskader opgesteld aan de hand van een theoretische beschouwing en een beoordeling van diverse recente voorzieningen ter verbetering van de achterlichtconfiguratie. Van deze voorzieningen kunnen worden genoemd: lichtsterkteregelingen, mistachterlichten, remvertraging afhankelijke signalering, vroegtijdige remsignalering, signalering bij stilstand onder kritieke omstandigheden, oplossingen om veroudering van lampen tegen te gaan. Met het door de SWOV opgestelde toetsingskader kunnen vindingen op hun noodzaak, functioneren en optische kenmerken worden getoetst. Geconcludeerd is dat aanpassingen aan de achterlichtconfiguratie in de laatste decennia inhielden dat een component werd toegevoegd (derde remlicht, mistachterlicht). Hierbij werden bestaande functies versterkt, zodat tot een geleidelijke invoering kon worden overgegaan (alleen nieuwe auto's). Aangezien een wijziging vaak consequenties heeft voor de gehele achterlichtconfiguratie, is vastgesteld dat ‘Europa' hiermee terecht behoudend omgaat. Op het moment dat er goede argumenten zijn een nieuwe functie of component in te voeren waarvoor retrofit noodzakelijk is - dat wil zeggen invoering voor het gehele wagenpark - kan worden overwogen de gehele achterlichtconfiguratie grondig te herzien. Zaken als integratie, standaardisatie en adaptieve regelingen komen dan in zicht. In het rapport zijn aanbevelingen opgenomen voor verdere aanpassing van de achterlichtconfiguratie. Ook deze aanpassingen zijn gericht op de versterking van huidige functies, zodat geen retrofit nodig is. Het betreffen: - de verplichtstelling van twee mistachterlichten; - de invoering van een lichtsterkteregeling; - het in werking laten treden van de alarmlichten bij een noodstop; - het in werking blijven van de alarmlichten na stilstand bij een noodstop.
Test framework and proposals for the adjustment of the car rear light configuration The Dutch government is regularly approached by inventors with their solution for helping the prevention of rear-end collisions. The Traffic Research Centre asked SWOV to draw up a test framework for judging inventions. They requested simultaneously a quantification of the problem of rear-end collisions. It appears that, during the last ten years, the number of registered injury accidents as a result of rear-end collisions has doubled. It is thought that this increase is partly the result of an increase in the registration of this type of accident because of the (fear of) whiplash. Whether this assumption is correct will have to be examined more closely. An accident analysis established that rear-end accidents mostly occur by day. They are more or less equally distributed over urban and rural roads. Relatively speaking, the majority occur on motorways. The majority (62%) occur when a car that was braking and/or stopping was hit from behind. About 20% involve a stationary car; in a tailback or at traffic lights. This report draws up a test framework based on a theoretical approach and a judgement of various recent provisions for improving the rear light configuration. These provisions include: regulation of light intensity, rear fog lights, braking-dependant lights, early-warning brake lights, lights activated by emergency stopping, and solutions reducing the wearing out of lamps. The test framework drawn up by SWOV makes it possible to judge inventions on their necessity, functioning, and optical features. Adjustments to the rear light configuration during the last decennia involved addition of a component (third brake light, rear fog light). In this, existing functions were improved so that a gradual introduction could be applied (only new cars). As an adjustment often has consequences for the whole rear light configuration, it is concluded that ‘Europe' was justly reserved. Once good arguments for introducing a new function or component (necessitating) are presented, the complete renewal of the rear light configuration can be considered. Matters such as integration, standardization, and adaptive regulation then become relevant. In the report, recommendations are made for further adjustments to the rear light configuration. These adjustments are also aimed at improving the present functions, so that retrofit is unnecessary. These are: - making two rear fog lights mandatory; - voluntary regulation of light intensity; - voluntary alarm lights for emergency stops; - voluntary alarm lights after an emergency stop.
