Nederland is een internationaal logistiek knooppunt: in de haven van Rotterdam komen grote hoeveelheden grondstoffen en goederen binnen vanuit landen over de hele wereld. Vanuit Rotterdam gaat een groot deel daarvan over de weg, via de binnenwateren en het spoor naar het Europese achterland. Door de unieke ligging fungeert ons land als poort van Europa. Dat geldt zowel voor goederen die Europa binnenkomen als voor goederen die Europa verlaten. Rotterdam is de grootste haven van Europa en de vierde van de wereld. Naast Rotterdam heeft Nederland nog een aantal belangrijke zeehavens, met name die van Amsterdam. Door het milde klimaat zijn deze havens het hele jaar door ijsvrij. Luchthaven Schiphol bij Amsterdam is één van de belangrijkste Europese vliegvelden. Schiphol fungeert als tussenstation voor veel transfervluchten, voor passagiers maar ook voor vracht. Regionale luchthavens zijn in opkomst, vooral Eindhoven voor passagiersvluchten en Maastricht voor vrachtverkeer. Verkeer en vervoer ontstaan overal waar mensen en bedrijven actief zijn. Kinderen gaan naar school, volwassenen naar hun werk, mensen bezoeken familie en vrienden, doen boodschappen, gaan sporten en moeten soms naar een dokter of een ziekenhuis. Industriële bedrijven laten grondstoffen komen en voeren producten af. Ook bedrijven in de bouw, in de handel en in de horeca hebben goederen nodig. Door al deze activiteiten ontstaat binnenlandse bedrijvigheid en handel met het buitenland. Dat leidt tot verkeer en vervoer binnen Nederland en over de grenzen heen. Gemiddeld reizen Nederlanders in eigen land een kleine 12 000 km per jaar, bijna drie kwart daarvan met de auto. Personenauto’s verrijden 78 procent van het totaal van alle motorvoertuigkilometers op de Nederlandse wegen, bestelauto’s elf procent, vrachtwagens zes procent, brommers en motoren elk twee procent en bussen een procent. Eén op de tien vrachtwagens heeft een buitenlands nummerbord. Op de autosnelwegen zien we naar verhouding meer buitenlandse vrachtwagens rijden, op andere wegen juist minder. In Nederland is de verkeersintensiteit hoog, vergeleken met andere landen. Dat heeft voornamelijk te maken met de hoge bevolkingsdichtheid en daarnaast met het vele vrachtverkeer. Voor korte afstanden tot 5 km neemt jong en oud meestal de fiets of gaat te voet. De meeste scholieren en studenten gaan met de fiets naar hun school of universiteit. Nederland telt meer fietsen dan inwoners, gemiddeld wordt er met iedere fiets 900 km per jaar gereden. Elektrische fietsen worden steeds meer gebruikt, vooral door senioren: één op de vijf fietsen die nu wordt verkocht is een e-bike. Van het woon-werkverkeer gaat 75 procent per auto, 15 procent met het openbaar vervoer en zes procent met de fiets. Studenten maken ook veel gebruik van het openbaar vervoer, mede dankzij hun gratis OV-kaart. Personenverkeer en goederenverkeer gebruiken samen dezelfde infrastructuur. Vooral op de wegen zien we dat de combinatie van vrachtverkeer en personenverkeerfiles veroorzaakt. Maatregelen zoals extra rijstroken om de filezwaarte te beperken hebben de laatste jaren effect gesorteerd: vijf procent minder reistijd in de avondspits en drie procent minder in de ochtendspits. Ook de invloed van de economische crisis was merkbaar op de Nederlandse wegen. Inmiddels lijkt als gevolg van het economisch herstel de filedruk weer toe te nemen. Het aantal personenauto’s is in 25 jaar fors gestegen: van ruim vijf miljoen naar bijna acht miljoen, een stijging van ruim 50 procent. Steeds meer mensen hebben een rijbewijs, vrouwen en ouderen hebben vaker een auto dan vroeger, en veel huishoudens hebben meer dan één auto. Elektrische en hybride auto’s zijn in opkomst, mede door fiscale voordelen. Hun aantal is nog relatief gering: minder dan twee procent van het totaal, maar in 2014 is bijna acht procent van de nieuw gekochte auto’s elektrisch of hybride. Onder jongeren zijn auto’s minder populair dan voorheen, een verschijnsel dat ook in andere Europese landen wordt gesignaleerd. Eén op de vijf jongeren tot 25 jaar heeft een auto. Meer jongeren wonen in de stad, waar ze zich gemakkelijk met de fiets en het openbaar vervoer kunnen verplaatsen. Daarnaast lijkt het erop dat voor veel jongeren van nu de auto minder dan vroeger een statussymbool is. Ruim 70 procent van de in totaal 565 miljoen ton goederen die Nederland binnenkomen, komt per zeeschip. Van de bijna 420 miljoen ton goederen die Nederland verlaten gaat ruim 35 procent over zee, een derde deel via de binnenwateren en ruim een vijfde via de weg. Van het goederenvervoer binnen Nederland gaat ruim 80 procent over de weg en bijna 20 procent via de binnenwateren. Langs het spoor komt bijna 10 miljoen ton goederen Nederland binnen en gaat er 26 miljoen ton uit. Per vliegtuig komt 0,9 miljoen ton aan goederen binnen en ongeveer 0,8 miljoen ton verlaat ons land via de lucht. De binnenwateren worden vooral gebruikt voor bulkgoederen en containers, en voor bestemmingen die langs deze vaarwegen bereikbaar zijn. Containers worden steeds meer gebruikt, omdat het overladen van containers van zeeschepen op vrachtwagens, binnenvaartschepen en treinen relatief eenvoudig is. Op verschillende plaatsen in Nederland zijn multimodale containerhubs: overslagstations waar wordt overgeladen tussen spoor, binnenwateren en weg. Als het vervoer via pijpleidingen ook bij het totale goederenvervoer naar het buitenland zou worden geteld vormt het daarvan ongeveer twintig procent. Voor korte afstanden kiezen verladers en vervoerders vaak voor wegvervoer, omdat dat efficiënter en economischer is dan spoor of binnenvaart. Voor middellange afstanden wordt vaker voor spoor of binnenvaart gekozen. Binnen de Europese Unie is het beleid erop gericht goederenvervoer over lange afstanden te verschuiven naar spoor en binnenwateren, om de wegen te ontlasten en om de emissie van het broeikasgas kooldioxide te reduceren. In de Nederlandse situatie geldt dat negentig procent van de goederen die worden geladen niet verder gaat dan 300 kilometer. Nederlandse wegvervoerders vervoeren vooral over korte afstanden; vervoer over langere afstanden wordt vaak door buitenlandse bedrijven uitgevoerd. Tot 2012 steeg het brandstofverbruik door verkeer en vervoer voortdurend, daarna zien we een afname, terwijl er meer verkeer op de weg is. Een belangrijke oorzaak van deze afname is dat auto’s veel energiezuiniger zijn geworden. Binnen de Europese Unie zijn afspraken gemaakt over milieuvriendelijk rijden: in 2020 moet tien procent van de brandstof in het vervoer bestaan uit alternatieve brandstoffen. Om dit te bereiken zijn de brandstoffen aan de pomp bijgemengd; het percentage verplichte bijmenging wordt jaarlijks verhoogd. Verkeer en vervoer veroorzaken twee derde van de totale emissie aan stikstofoxiden (NOx) in Nederland. Door technische verbeteringen (vooral toepassing van katalysatoren) is hierin grote vooruitgang geboekt in de afgelopen 25 jaar. Een derde van de totale emissie aan fijnstof is van verkeer en vervoer afkomstig. Ook deze emissie kon behoorlijk worden teruggebracht, vooral door de toepassing van roetfilters. De emissie van kooldioxide (CO2) is echter over deze periode toegenomen. Dit is een zorgelijke ontwikkeling: CO2 is op zich niet schadelijk voor de volksgezondheid zoals NO x en fijnstof, maar het is wel het belangrijkste broeikasgas. Verkeer en vervoer veroorzaken in Nederland 20 procent van de totale CO2-emissie. De milieudruk door het wegverkeer is, ondanks de forse toename van het aantal auto’s en het aantal gereden kilometers, afgenomen. Vergeleken met 1990 zijn er nu meer dan anderhalf keer zoveel personenauto’s en het aantal voertuigen voor goederenvervoer is verdubbeld. Het totale aantal afgelegde kilometers op het Nederlandse wegennet nam met een derde toe. Maatregelen tegen luchtverontreinigende emissies hebben geleid tot een afname van de emissies van stikstofoxiden en fijnstof met 70 à 80 procent. De uitstoot van kooldioxide door het wegverkeer steeg tot 2009. Daarna is de trend licht dalend door de aanschaf van zuinige auto’s. Het wegverkeer is verantwoordelijk voor 40 procent van de NOx -emissie, 50 procent van het fijnstof en 80 procent van de CO2-emissie van het totaal van verkeer en vervoer. Door gerichte maatregelen is het aantal verkeersongevallen met dodelijke afloop sterk teruggebracht, terwijl het verkeer veel drukker is geworden. Het aantal ernstig gewonden nam echter toe, vooral onder fietsers en voetgangers. Ouderen zijn kwetsbaar in het verkeer, vooral op de fiets. In vergelijking met veel andere landen steekt de verkeersveiligheid in Nederland gunstig af. Binnen Europa is het aantal verkeersdoden per inwoner in het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Zweden, Denemarken en Ierland lager dan in Nederland, in landen als Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje ligt dit getal hoger. Zeehavens en luchthavens zorgen voor veel bedrijvigheid en daarmee werkgelegenheid. Zo werken op Schiphol en in en om de havens van Rotterdam en Amsterdam vele tienduizenden mensen. In de transportsector werken 800 000 mensen, de bijdrage aan het bbp is 8,5 procent. Het goederenwegvervoer is binnen de transportsector dominant. De binnenvaart heeft te kampen met overcapaciteit, doordat er in grotere schepen is geïnvesteerd toen het economisch goed ging. In het wegvervoer ondervinden Nederlandse bedrijven toenemende concurrentie door buitenlandse vervoersbedrijven, vooral uit Oost-Europa. Opvallend is dat het aantal vrachtwagens en bestelauto’s de laatste vijf jaar geleidelijk is gedaald met zeven procent. Dit heeft te maken met de economische krimp en met de concurrentie van vrachtvervoerders uit Oost-Europa. Sinds 2008 is het goederenvervoer over de weg gedaald. Er werd minder vervoerd met vrachtwagens en met bestelauto’s. De omzet in de transportsector is in 2009 met bijna dertien procent gedaald ten opzichte van het jaar daarvoor. Een groot deel van deze omzetdaling kwam voor rekening van het goederenwegvervoer, dat dominant is binnen de transportsector. Daarnaast kregen vooral de zeevaart, de luchtvaart, de verhuizers en de expediteurs flinke klappen. Gerekend over de periode 2008—2014 is de omzet van de transportsector als geheel met een procent gedaald. Het goederenwegvervoer en de luchtvaart noteerde een klein plusje. Voor de expediteurs, de zeevaart en de verhuizers is het beeld echter aanmerkelijk minder gunstig. De stagnatie op de huizenmarkt heeft directe gevolgen gehad voor de verhuizers. De branches die gericht zijn op de dienstverlening aan de consument hadden relatief minder last van de crisis, met uitzondering van de luchtvaart. Koeriersbedrijven doen inmiddels weer goede zaken, dankzij de groei van internetverkopen. (Author/publisher)
Abstract