Die Untersuchung analysiert die Einfluesse der Radiengroesse undder Radienfolgen auf das Unfallgeschehen und die Geschwindigkeitswahl bei Strassen der Kategoriengruppe C. Sie bestimmt die Wirksamkeitder Relationstrassierung in Ortsdurchfahrten und liefert modifizierte Verhaeltniswerte. Die Analyse des Unfallgeschehens ermoeglichte erste Aussagen ueber guenstige Radienfolgen. Ueber Verfolgungsfahrtenwurden zusaetzliche Geschwindigkeitslaengsprofile frei fahrender Fahrzeuge erstellt und daraus Beschleunigungslaengsprofile abgeleitet.Damit werden Geschwindigkeiten in Kreisboegen und Geschwindigkeitsdifferenzen in Kurvenfolgen ermittelt sowie das Verzoegerungsverhalten beschrieben. Die Auswertung zeigt, dass durch die Geschwindigkeit in Kurven mit kleinen Radien der Kraftschluss sehr stark ausgenutzt wird. Bei breiten Fahrraeumen ist die Geschwindigkeit hoeher, bei schmalen niedriger. In Kurven mit Radien zwischen 15 und 80 Meter ist offenbar ein unterer Grenzwert fuer die Geschwindigkeitswahl erreicht. Bei grossen Geschwindigkeitsdifferenzen in Ortsdurchfahrten mit Fahrraumbreiten von 10-15 Meter zeigen Kurvenfolgen mit Radien groesser 100 Meter keine auffaelligen Unfallhaeufungen. Bei Fahrraumbreiten unter 10 Meter und Kurven mit Radien bis 80 Meter haben Korbboegenschon bei geringen Geschwindigkeitsunterschieden hohe Unfallzahlen.Mit den Geschwindigkeiten in Kurven und den Geschwindigkeitsunterschieden in Kurvenfolgen wird in einem Diagramm die Abgrenzung der guenstigen und unguenstigen Radienfolgen bei Korbboegen in Ortsdurchfahrten bestimmt. Sie ist von der zulaessigen Geschwindigkeit und der Fahrraumbreite abhaengig. In Ortsdurchfahrten mit Fahrraumbreiten von10 bis 15 Meter liegt die 85 Prozent-Geschwindigkeit um 10-15 Kilometer pro Stunde ueber der zulaessigen. Die hohen Geschwindigkeiten sollten bei der Bemessung der Querneigung und Haltesichtweite nach den RAS-L-1 1984 beruecksichtigt werden.
Abstract