UNTERSUCHUNG EINER VERKEHRSFUEHRUNG AN AUTOBAHNBAUSTELLEN MIT DREI FAHRSTREIFEN, BEI DER DER MITTLERE FAHRSTREIFEN IN WECHSELNDER RICHTUNG BENUTZT WERDEN KANN - PILOTSTUDIE

Ziel der Forschungsarbeit (Pilotstudie) war es, die Einsatzmoeglichkeiten und Konsequenzen der 1+W+1-Verkehrsfuehrung an Autobahnbaustellen zu ermitteln. Ausgehend von einer Umfrage ueber die relevanten Strassenstrecken in der Bundesrepublik Deutschland und eigenen Beobachtungen beziehungsweise Messungen wurden die moeglichen technischen Systeme der 1+W+1-Verkehrsfuehrung untersucht. Diese technischenSysteme wurden hinsichtlich ihrer Leistungsfaehigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit miteinander verglichen. Die guenstigsten Einsatzkriterien solcher technischer Systeme wurden fuer die praktische Anwendung vorgeschlagen. Die 1+W+1-Verkehrsfuehrung kommtbei einer Autobahnbaustelle in Betracht, wenn im Baustellenbereich nur eine Richtungsfahrbahn mit einer Breite b kleiner 11 m zur Verfuegung steht (zum Beispiel bei Reparaturarbeiten an Bruecken), oder die Ueberleitung des Verkehrs auf die Gegenfahrbahn absichtlich vermieden wird (zum Beispiel aus Sicherheitsgruenden oder zur Reduzierung der Arbeitszeit). Unter den Regelquerschnitten ist der RQ 26 (b4ms) betroffen, der in juengerer Vergangenheit bevorzugt gebaut wurde. Durch die Umfrage (1990) wurde festgestellt, dass 20 Prozent des gesamten Autobahnnetzes der Bundesrepublik Deutschland fuer die 1+W+1-Fuehrung als relevant betrachtet werden kann. Es wurden 5 moegliche technische Systeme fuer die 1+W+1-Fuehrungen behandelt: a) konventionelles Absperrgeraet, b) Dauerlichtzeichen, c) Wechselverkehrszeichen, d) umsetzbare Leitwaende, e) Dreigassensystem. Fuer alle Systeme wurdenLeistungsfaehigkeit, Wartezeit und optimale Freigabezeit bei verschiedenen Verkehrsbedingungen berechnet. Die Rechnerergebnisse wurden in Diagrammen dargestellt. Die Anschaffungs- und Betriebskosten der technischen Systeme wurden in Abhaengigkeit von der Baustellenlaenge angegeben. Es wurde festgestellt, dass die 1+W+1-Fuehrung bei einer Verkehrsbelastung zwischen 35.000 und 40.000 Fahrzeuge (DTV) eingesetzt werden kann. Die Kosten der technischen Systeme liegen zwischen 1 und 3 Millionen DM pro km und Jahr