In 1998/1999 zijn metingen uitgevoerd op een landelijke steekproef van meer dan 500 kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom met langzaam verkeer. Op de takken van de kruisingen zijn gemotoriseerde voertuigen, fietsen en bromfietsen geteld. Kenmerken van de kruisingen en de takken zijn gekoppeld aan het ongevallenbestand voor de periode 1994 tot en met 1998. Dit rapport geeft voor die periode een kwantitatieve beoordeling van de veiligheid van een aantal kruisingstypen die op verkeersfunctionele kenmerken zijn onderscheiden. Deze veiligheid wordt hier uitgedrukt in ongevallenrisico's voor kruisingen: het aantal geregistreerde letselongevallen per miljoen gepasseerde motorvoertuigen.
Kruisingen met een 50 km/uur-limiet zijn op de volgende verkeersfunctionele kenmerken onderscheiden: het feit of ze kruispunt of rotonde zijn, het aantal takken (drie of vier), het type fietsvoorziening, en het type voorrangsregeling: verkeerslichten, een bijzondere voorrangsregeling (op voorrangsweg of een voorrangskruising) en voorrang voor rechts.
De onderscheidende kenmerken van de kruisingstypen blijken samen te hangen met de intensiteit van het snelverkeer op de kruisingen. Zowel bij de drie- als bij de viertakskruisingen neemt de gemiddelde dagintensiteit toe in de volgorde: rechts voorrang, bijzondere voorrangsregeling en verkeerslichten. Daarbij hebben steeds de viertakskruisingen ten opzichte van de drietakskruisingen een hogere intensiteit. De viertaksrotondes hebben een intensiteit die het midden houdt tussen die van kruisingen met een bijzondere voorrangsregeling en die met verkeerslichten.
Naast de kenmerken van de kruisingstypen, hangen ook hun risicowaarden samen met de intensiteit van het snelverkeer. Hierdoor kunnen kruisingstypen alleen binnen een bepaald intensiteitsbereik met elkaar worden vergeleken.
Van alle kruisingstypen hebben drietakskruispunten met de regel rechts voorrang - en een gemiddelde intensiteit van minder dan 5.000 motorvoertuigen per dag - gemiddeld het laagste risico (0,03 letselongevallen per miljoen gepasseerde motorvoertuigen). Drietakskruispunten met verkeerslichten en een gemiddelde intensiteit van meer dan 20.000 motorvoertuigen, scoren op de tweede plaats (risicowaarde: 0,06). Drietakskruispunten met andere voorrangsregelingen of verkeerslichten en een gemiddelde intensiteit tussen de 5.000 en 20.000 motorvoertuigen, hebben hogere risicowaarden (0,08-0,13). Van alle viertakskruisingen met een gemiddelde intensiteit tussen de 5.000 en 20.000 motorvoertuigen per dag, hebben rotondes de laagste risicowaarde (0,07) en viertakskruispunten met verkeerslichten de hoogste (0,18). Viertakskruisingen met een gemiddelde intensiteit boven de 20.000 motorvoertuigen komen praktisch alleen voor met verkeerslichten; zij hebben een risicowaarde van 0,13.
De veiligheidsverschillen tussen kruisingstypen worden beschouwd aan de hand van (discrepanties met) de ontwerpprincipes van Duurzaam Veilig. Met name in de functionaliteit van de kruisingen en de homogeniteit van de verkeersstromen zijn wel mogelijke verklaringen te vinden. Wat de voorspelbaarheid betreft, is het bij gebrek aan gedragswaarnemingen niet mogelijk om uitspraken te doen. Wel kan verondersteld worden dat relatief hoge ongevallenrisico's deels toe te schrijven zullen zijn aan een niet altijd juiste interpretatie van de vorm- en regelgeving door de weggebruiker. Een definitieve beoordeling van een bepaald kruisingstype kan pas plaatsvinden na specifieke gedragsstudies.
De gevonden verschillen in risico's mogen zeker niet gebruikt worden om onveilig scorende kruisingstypen te veranderen in 'veilige' typen door de onderscheidende kenmerken ervan te wijzigen. Daarvoor moet altijd de structuur en de functie van het wegennet waarin de kruisingen liggen bij de beoordeling een rol spelen. Dit is tenslotte een vergelijkend onderzoek en niet een studie waarin de effecten van maatregelen gemeten worden in voor- en nametingen.
Safety on urban through-road intersections; Comparison of crash rates
In 1998/1999, measurements of a national sample of more than 500 intersections of urban through-roads with mopeds, bicycles, and pedestrians were carried out. Motorized vehicles, mopeds, and bicycles were counted. Features of the intersections and the branches were linked to the 1994-1998 crash database. For that period, this report presents a quantitative judgement of the safety of a number of intersection types that are distinguished by (traffic) functional features. Here, the intersection safety is expressed in the crash rates, i.e. the number of registered injury crashes per million motor vehicles counted.
Intersections with a 50 km/h speed limit were distinguished by the following features: a) crossroads or roundabout, b) the number of branches (3 or 4), c) the type of bicycle facilities, and d) the types of priority regulation: traffic lights, a special priority regulation (on priority roads or a priority intersection), and priority for traffic from the right.
The features of the intersection types distinguished appear to correlate with the motor vehicle traffic volume on the intersection. On both the 3- and 4-branch intersections, the average 24-hour volume increases in the following sequence: priority from the right, special priority regulation, and traffic lights. The 4-branch intersections always have a greater volume than the 3-branch intersections. The 4-branch roundabouts have a volume in between that of crossroads with a special priority regulation and those with traffic lights.
Besides the features of the intersection types, their crash rates also correlate with the motor vehicle volume. It is, therefore, only possible to compare intersection types within the same volume class.
Of all the intersection types, the 3-branch crossroads with priority from the right and an average volume of less than 5,000 motor vehicles a day have, on average, the lowest rate (0.03 injury crashes per million motor vehicles). 3-branch crossroads with traffic lights and an average volume of more than 20,000 motor vehicles a day have the second lowest rate (0.06). 3-branch crossroads with other priority regulations or traffic lights and an average volume of 5,000 - 20,000 motor vehicle a day have higher rates (0.08 - 0.13). Of all 4-branch intersections with an average volume of 5,000 — 20,000 motor vehicles a day, roundabouts have the lowest rate (0.07) and 4-branch crossroads with traffic lights the highest rate (0.18). 4-branch crossroads with an average volume of more than 20,000 motor vehicles a day nearly always have traffic lights; their rate is 0,13.
The safety differences between intersection types were examined by means of (discrepancies with) the design principles of Sustainable Safety. Possible explanations can be found especially in the functionality of the intersections and the homogeneity of the traffic flows. As far as the predictability is concerned, a lack of behaviour observations makes it impossible to make any statements. It can, however, be assumed that relative high crash rates are partly due to a not always correct interpretation by the road user of the layout and regulations. A definite judgement of a particular intersection type can only be made after specific behaviour studies have been carried out.
The found differences in rates may certainly not be used to change unsafe (scoring) intersection types into 'safe' types by changing their distinguishing features. To do this, it is always necessary that the function of the network in which the intersections are situated, plays its part in the judging. After all, this is a comparative study and not one in which the effects of measures are quantified using before-and-after measurements.
