In 2004 heeft het verkeer voor het eerst sinds dertig jaar meer slachtoffers geëist. De landelijke doelstelling blijkt niet haalbaar te zijn. De doelstelling wordt bijgesteld van 750 verkeersdoden en 14.000 ziekenhuisgewonden in 2010 naar 900 verkeersdoden en 17.000 ziekenhuisgewonden in 2010. Om aan deze doelstelling te kunnen voldoen, komt er in 2007 meer geld beschikbaar voor het verkeersveiligheidsbeleid. De afgelopen jaren werd de nadruk vooral gelegd op infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. De komende jaren zal de nadruk steeds meer komen te liggen op de gedragsbeïnvloedende maatregelen. Dit komt mede doordat reeds veel infrastructurele maatregelen zijn uitgevoerd. De mogelijkheden raken op. Deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat de regionale organen verkeersveiligheid (ROV’s) een steeds grotere rol toebedeeld krijgen op het gebied van verkeersveiligheid. Deze organen richten zich voornamelijk op de niet-infrastructurele kant van het verkeersveiligheidsbeleid. Door de bovengenoemde ontwikkelingen zal de geldstroom richting ROV’s vermoedelijk groter worden. Het is hierbij van belang om te weten hoe deze organisaties functioneren. Immers, alleen een goed presterende organisatie kan een grote meerwaarde behalen uit extra middelen. Dit onderzoek richt zich daarom op de volgende vraagstelling: In hoeverre biedt een vergelijking tussen twee ROV’s en een analyse van het Rijksbeleid op het gebied van verkeersveiligheid de mogelijkheid om het functioneren van een ROV te beoordelen en te verbeteren? (Author/publisher)
Abstract