In het onderzoeksproject Routekeuze in een wegennet wil de SWOV nagaan welke mogelijkheden er zijn om de routekeuze van bestuurders van motorvoertuigen zo te beïnvloeden dat die route past bij een van de functionele eisen van Duurzaam Veilig, namelijk dat de snelste en veiligste route moeten samenvallen. Eerder is aangetoond dat microsimulatiemodellen een geschikt hulpmiddel zijn voor routekeuzeonderzoek. Het is mogelijk om er vooraf mee na te gaan hoe de routekeuze verandert als gevolg van nieuwe of aangepaste voorzieningen langs of op de weg, of in voertuigen. Onderzoek naar de verkeersveiligheid van routekeuze vereist indicatoren om de veiligheid van routekeuze, en wijzigingen daarin, te kunnen beoordelen. Dit rapport behandelt voornamelijk de formulering van deze indicatoren en de toepassing ervan op een testnetwerk in een microsimulatiemodel. Er zijn twee typen verkeersveiligheidsindicatoren gekozen: algemene en voertuigafhankelijke. De algemene indicatoren zijn onafhankelijk van de hoeveelheid verkeer in een wegennet. Ze zijn afgeleid uit de eigenschappen van routes die een sterke relatie hebben met verkeersveiligheid (bijvoorbeeld de lengte van de route, of het aantal en type overgangen tussen wegcategorieën). Aan de basis van deze algemene veiligheidscriteria ligt het 'routediagram', een methode om het Duurzaam Veilig-karakter van een route te visualiseren. Het gewenste routediagram laat een routeverloop zien dat alle wegcategorieën in de juiste volgorde en in de juiste lengteverhoudingen bevat. De afwijking van het gewenste diagram bepaalt de mate van veronderstelde onveiligheid van de route. Het routediagram geeft dus een kwalitatief beeld van de veiligheid, maar laat zich vertalen naar kwantitatieve veiligheidscriteria. De voertuigafhankelijke indicatoren houden rekening met de actuele verkeerssituatie in het netwerk. Ze geven een kwantitatief inzicht in de mate waarin voertuigen langs een route andere voertuigen ontmoeten en hoe die ontmoeting verloopt; het zijn 'conflictmaten'. De aard van de voertuigen (massa), hun richting, snelheid, en positie in het dwarsprofiel bepalen in belangrijke mate de ernst van de conflicten. Er is hier steeds sprake van berekende conflicten in een simulatiemodel, dus geen werkelijke conflicten, laat staan (bijna-)ongevallen. De resultaten van de gebruikte berekeningsmethoden blijken niet alle in dezelfde richting te wijzen wat de veiligheidseffecten van routekeuze betreft. Zowel de verklaring hiervoor als de bruikbaarheid van de methoden verdienen verder onderzoek. In beginsel zijn de veiligheidscriteria voor routekeuze geschikt om in te bouwen in software voor routeplanners. De toepassing van het microsimulatiemodel op een testnetwerk is niet voldoende om antwoord te gegeven op de vraag of microsimulatiemodellen een geschikt onderzoeksinstrument zijn bij verkeersveiligheidsonderzoek. Daarvoor dient een microsimulatie te worden uitgevoerd op een netwerk uit de praktijk, waarbij de geregistreerde onveiligheid (meestal ongevallen) wordt afgezet tegen de berekende onveiligheid. Er is meer onderzoek nodig naar de modellering van (ernstige) conflicten tussen verkeersdeelnemers. Met name moet het aantal berekende conflicten en de aard ervan overeenstemmen met conflicten die in werkelijkheid plaatsvinden. Daarvoor zijn waarnemingen in de praktijk noodzakelijk.
Safety assessment of route choice; Components for a method based on microsimulation models In the SWOV study entitled Route choice in a road network, we wish to investigate the possibilities for influencing the route choice of motor vehicle drivers in such a way that the route meets one of Sustainable Safety's functional requirements, viz. the quickest and safest routes are one and the same. It has previously been shown that microsimulation models are a suitable aid for route choice studies. They make it possible to examine beforehand how the route choice will change as a result of new or adapted facilities alongside or on the roads, or in vehicles. Studies of the safety of route choice, or changes in route choice, require safety indicators. In this report these indicators are formulated and applied in a test network in a microsimulation model. We chose two types of road safety indicators: general and vehicle-dependant. The general indicators are independent of the traffic volume on a road network. They are derived from the route characteristics that are closely related to road safety, such as the route length or the number and type of transitions between different road types. These general safety criteria are rooted in the 'route diagram' which is a method of visualizing the Sustainable Safety character of a route. The correct route diagram shows a journey that contains all road types in the correct sequence and in the correct proportions of length. The deviation from the correct diagram determines how unsafe the presumed route is. Thus the route diagram expresses a qualitative safety that can be translated into quantitative criteria. The vehicle-dependant indicators allow for the real-time traffic situation on the network. They express the extent to which vehicles encounter other vehicles along a route and how these meetings end; these are 'conflict indicators'. The mass of the vehicles, their direction, speed, and lateral position largely determine the severity of conflicts. We are still speaking here of calculated conflicts in a simulation model; in other words not of real conflicts, let alone near-misses. The results of the calculation methods used do not all give the same safety effects of route choice. Further research is necessary to find the explanation for this and to determine the methods' utility. In principle, the route choice safety criteria are suitable for (computer) programs used in route planners. Applying the microsimulation model to a test network is insufficient for deciding on whether such models are a suitable road safety research instrument. To do this, a microsimulation must be tried out on a real-life road network, and the registered safety, usually expressed in crashes, should be compared with the calculated safety. More research is needed to model serious conflicts between road users. What is especially important is that the number and nature of calculated conflicts must be similar to the real ones. That is why observations in real traffic are needed.
