De Metropoolregio Amsterdam (MRA) wil met zijn verkeersveiligheidsbeleid zo goed mogelijk inspelen op actuele ontwikkelingen en trends. Daartoe is SWOV gevraagd de verkeersveiligheidsproblematiek in de MRA en in vier onderscheiden deelgebieden te analyseren. Daarbij zijn de volgende drie vragen beantwoord: 1. Hoe staat het met de verkeersveiligheid in de MRA en de onderscheiden deelgebieden en hoe verhoudt die zich tot de rest van Nederland? 2. Welke trends spelen er op het gebied van demografie, technologie, economie, etc. in de MRA die van invloed kunnen zijn op de ontwikkelingen van de verkeersveiligheid in de komende jaren? 3. Wat zijn (derhalve) de belangrijkste doelgroepen en hun achtergronden en verkeersveiligheidsopgaven voor een verkeersveiligheidsbeleid van de MRA en de verschillende deelgebieden? Het aantal verkeersdoden daalt in de periode 2000-2013 in de MRA in een vergelijkbaar tempo (-6,9% per jaar) als in de rest van Nederland (-6,1% per jaar). Het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met motorvoertuigen (2000-2009) ontwikkelt zich iets minder gunstig in de MRA (+0,3% per jaar vs. -1,9% in de rest van Nederland). De mortaliteit (verkeersdoden per inwoner) is in de MRA lager dan in de rest van Nederland en de morbiditeit (ernstig verkeersgewonden per inwoner) is ongeveer even hoog als in de rest van Nederland. In vergelijking met de rest van Nederland, vallen er in de MRA relatief veel verkeersslachtoffers onder voetgangers. Daarnaast vallen er in de MRA relatief veel slachtoffers op wegen binnen de bebouwde kom, met name op 50km/uur wegen. De vervoerswijze van de botspartner onderscheidt zich in de MRA vrijwel niet van die in de rest van Nederland en ook de leeftijdsverdeling van de slachtoffers is goed vergelijkbaar met die in de rest van Nederland. Wanneer we de verschillende deelgebieden in de MRA beschouwen, blijkt Flevoland duidelijk af te wijken van de andere deelgebieden. In Flevoland vallen juist relatief veel slachtoffers onder (bestel)autoinzittenden en op wegen buiten de bebouwde kom. Dit komt zeer waarschijnlijk omdat Flevoland in vergelijking met de andere deelgebieden een relatief ruraal gebied is waar naar verhouding de (bestel)auto een belangrijke vervoerswijze is en het aandeel wegen buiten de bebouwde kom groter is. De komende jaren zijn voor de MRA en de onderscheiden deelgebieden naar verwachting de volgende maatschappelijke trends van belang voor de verkeersveiligheid: - Toename van het fietsverkeer en het gebruik van de elektrische fiets; - Toename van de mobiliteit van brom- en snorfietsen; - Stillere elektrische voertuigen, vooral ook op fietspaden (elektrische fiets, elektrische snorfiets); - Grotere drukte en meer diversiteit en grotere snelheidsverschillen op de fietspaden (o.a. speed pedelec); - Meer bestelverkeer in woonwijken; - Meer oudere verkeersdeelnemers; - Toename van het aantal toeristen. In met name de Stadsregio Amsterdam moet daarnaast rekening gehouden worden met een toename van de mobiliteit in zijn algemeenheid. Hierdoor zal de druk op de toch al beperkte verkeersruimte verder toenemen. Op basis van de landelijke doelgroepen en de antwoorden op de eerste twee onderzoeksvragen, zijn per deelgebied de belangrijkste doelgroepen gedefinieerd. De belangrijkste landelijke doelgroepen, ouderen en fietsers, blijken ook voor de MRA belangrijk. Vanwege de vergrijzing, de verwachte toename van de fietsmobiliteit in zijn algemeenheid en die van verschillende soorten snellere elektrische fietsen in het bijzonder, zullen beide bovendien nog belangrijkere doelgroepen worden. Een andere algemene doelgroep, die naar voren komt uit de maatschappelijke trends en voor alle deelgebieden van belang is, is het bestelverkeer in woonwijken. Onderstaande tabel geeft aan welke aanvullende doelgroepen per deelgebied van belang zijn. Deelgebied: SRA Doelgroepen: Voetgangers, brom- en snorfietsers, ov als botspartner, 50km/uur wegen Deelgebied: IJmond en Zuid-Kennemerland Doelgroepen: Brom- en snorfietsers, auto als botspartner, 30 en 50km/uur wegen, (12-17 jarigen) Deelgebied: Gooi en Vechtstreek Doelgroepen: Brom- en snorfieters, 50 km/uur wegen, (12-17 jarigen) Deelgebied: Flevoland Doelgroepen: (bestel)auto’s, vracht- en bestelverkeer als botspartner, 0-24 jarigen, wegen buiten de bebouwde kom Het rapport geeft verder nog een overzicht van de diverse invloedsfactoren bij verschillende typen ongevallen en verkeersdeelnemers. Bij voetgangers, fietsers, brom- en snorfietsers en bij ouderen speelt kwetsbaarheid een belangrijke rol. Belangrijke gedragsfactoren zijn snelheid, afleiding, alcohol, vermoeidheid en roodlichtnegatie en zichtbaarheid van voetgangers, fietsers en brom/snorfietsers. Belangrijke infrastructuur gerelateerde factoren zijn obstakels, slecht wegdek en stoepranden op fietspaden, grijze wegen en onveilige bermen op wegen buiten de bebouwde kom. Met betrekking tot het voertuig zijn met name de instabiliteit van tweewielers, de grote massa en lange remweg van bussen en trams en de grote massa en zichtbeperkingen van vracht- en bestelverkeer van belang. In combinatie met de geïdentificeerde doelgroepen, biedt deze informatie aanknopingspunten voor een effectief verkeersveiligheidsbeleid. Voor een aantal doelgroepen, zoals bijvoorbeeld voetgangers in de SRA, is het raadzaam om ook na te gaan welke invloedsfactoren in het specifieke gebied een rol spelen, bijvoorbeeld middels diepteonderzoek. Tot slot kunnen ‘verkeersveiligheidsindicatoren’ oftewel SPI’s, een nuttig instrument zijn.
Road safety tasks for the Metropolitan Region Amsterdam; Problem analysis and task setting for future policy The Metropolitan Region Amsterdam (MRA) wants its road safety policy to tune in to developments and trends as much as possible. The MRA therefore asked SWOV to analyse road safety in the MRA in its entirety and in each of the four sub-areas that were defined (City Region Amsterdam (SRA), IJmond and Zuid-Kennemerland (West), Gooi and Vechtstreek (G&V), Province of Flevoland (FLE)). To this effect three questions needed to be answered: 1. What is the road safety level in the MRA and its sub-areas and how does it compare to the safety level in the rest of the Netherlands? 2. Which trends can be observed in the MRA in the fields of demography, technology, economics, etc. that may affect road safety developments in the coming years? 3. What are (hence) the main target groups and their backgrounds and the road safety tasks for road safety policy of MRA and its different sub-areas? During the period 2000-2013, the number of road fatalities in the MRA has declined in a similar pace (-6.9% per year) as in the rest of Netherlands (-6.1% per year). The number of serious road injuries in crashes involving motor vehicles (2000-2009) has developed somewhat less favourably in the MRA (+ 0.3% per year vs.-1.9% in the rest of Netherlands). The mortality (deaths per inhabitant) of the MRA is lower than in the rest in Netherlands and the morbidity (serious traffic injuries per inhabitant) is approximately equal to that in the rest of Netherlands. Compared to the rest of Netherlands, the MRA has a relatively large number of road crash casualties among pedestrians. Furthermore, the MRA has relatively large numbers of casualties on roads in built-up areas, especially on 50 km/h roads. The distribution over transport modes of the crash opponent is about the same in the MRA as in the rest of the Netherlands; this is also the case for the age distribution of the casualties, which is very similar to that in the rest of Netherlands. When we compared the different sub-areas within the MRA, Flevoland was found to differ markedly from the other sub-areas. Flevoland has relatively many casualties among car occupants (including delivery vans) and on rural roads. This is probably due to the fact that, in comparison with the other sub-areas, Flevoland is a relatively rural area where cars are a relatively important mode of transport and where the proportion of rural roads is much greater. In years to come, the MRA and its four sub-areas will probably face a number of social trends that will affect road safety: - Increase in bicycle traffic and the use of the electric bike; - Increase in the mobility of (light) mopeds; - Quieter electric vehicles, especially on bicycle paths (electric bike, electric slow moped); - More vehicles and greater diversity of vehicles and larger speed differences on bicycle paths (e.g. speed pedelec); - Increase in delivery traffic in residential areas; - Increase in elderly road users; - Increase in the number of tourists. The City Region Amsterdam (SRA) in particular will need to take account of a general increase in mobility. This will put further pressure on the limited space for traffic. On the basis of the target groups for the Netherlands and the answers to the first two research questions, the main target groups for each area were defined. The main target groups for the Netherlands, the elderly, and cyclists, are also important for the MRA. Because of the ageing population, the expected increase in bicycle mobility in general and that for various types of faster electric bicycles in particular, both target groups will be increasingly important. Another general target group that emerged from the social trends and is important for all sub-areas, is delivery traffic in residential areas. The table below shows which additional target groups are important for each sub-area. Sub-area: SRA Target groups: Pedestrians, (light) mopeds, public transport when crash opponent, 50 km/h roads Sub-area: West Target groups: (Light) moped riders, passenger cars when crash opponent, 30 and 50km/h roads, (12-17 year-olds) Sub-area: G&V Target groups: (Light) moped riders, 50 km/h roads, (12-17 year-olds) Sub-area: FLE Target groups: (Delivery) vehicles and freight and delivery vehicles when crash opponent, 0-24 year-olds, rural roads Furthermore, the report gives an overview of the various influencing factors in different crash types and for different road users. For pedestrians, cyclists, (light) moped riders and for the elderly vulnerability plays an important role. Important behavioural factors are speed, distraction, alcohol, fatigue, red light negation and visibility of pedestrians, cyclists and (light) moped riders. Important infrastructure-related factors are obstacles, bad road surface and curbs alongside bicycle paths, grey roads and unsafe verges on roads outside built-up areas. In relation with the vehicle, the instability of two-wheelers, the great mass and long stopping distance of buses and trams and the great mass and limited visibility of freight and delivery vehicles are factors of particular importance. In combination with the identified target groups, this information presents points of departure for effective road safety policy. For a number of target groups, such as pedestrians in the SRA, it is also advisable to identify the influencing factors that play a role in that specific sub-area; this can for example be done through in-depth studies. Finally, ' road safety indicators' or SPIs, may be a useful tool.
