Verkehrssicherheit runderneurter Reifen. Teil 1

Im Jahre 1997 sind allein in Deutschland ca. 670.000 Tonnen Altreifen angefallen. Bis zur Jahrtausendwende wird mit einem Anstieg der Altreifenmenge auf 700.000 bis 800.000 Tonnen pro Jahr gerechnet. Zur Zeit werden knapp 20 Prozent (130.000 Tonnen) dieser Reifen der Runderneuerung zugefuehrt. Davon entfallen 70 Prozent auf Lkw- und 30 Prozent auf Leicht-Lkw- und Pkw-Reifen. Die anderen Reifen werden exportiert, zu Granulat verarbeitet, finden Verwendung in der Zementindustrie, in Heizkraftwerken, in der Landwirtschaft (als Siloabdeckung) oder in Haefen (als Fender). Alle nicht wieder- oder weiterverwendeten Reifen gelangen auf Deponien. Eine Empfehlung der EU-Kommission vom 24.01.1994 hat das Ziel, bis zum Jahre 2000 keine Deponierung von Altreifen mehr zuzulassen. Das Ziel soll erreicht werden ueber "Vermeidung" (laengere Lebensdauer) und bessere "Verwertung" (stofflich und energetisch). Dazu gehoert auch vermehrtes Runderneuern von Reifen. Mit der Runderneuerung wird ein aktiver Beitrag zum Umweltschutz betrieben, da durch Altreifen-Recycling vorhandene Ressourcen geschont werden. Waehrend fuer die Herstellung eines neuen Reifens etwa 20-28 Liter Rohoel verbraucht werden, reduziert sich der Anteil beim zweitgummierten Reifen auf etwa 5,5 Liter. Eingespart werden auch die Materialien, aus denen Wulst, Karkasse und Stahlguertel hergestellt sind. Insgesamt laesst sich durch die Runderneuerung etwa 80 Prozent eines Reifens wiederverwenden. Runderneuerte Reifen besitzen einen nicht unbedeutenden Anteil am Reifenmarkt. In Deutschland sind im Ersatzgeschaeft zur Zeit ca. 10 Prozent der Pkw-Reifen und ca. 50 Prozent der Lkw-Reifen runderneuerte Reifen. Das entspricht rund 4,0 Millionen Pkw-Reifen und 1,4 Millionen Lkw-Reifen. Bei der Runderneuerung wird zwischen Nutzfahrzeug- und Pkw-Reifen unterschieden. Im Nutzfahrzeugbereich ist die Runderneuerung ein seit langem angewendetes Verfahren, um die Einsatzdauer von Lkw-Reifen zu erhoehen. Lkw-Reifen koennen bis zu dreimal runderneuert werden. Da die runderneuerten Nutzfahrzeugreifen zwischen 40 und 50 Prozent preisguenstiger als Neureifen sind, werden somit die Investitionskosten und die laufenden Kosten fuer den Fuhrunternehmer gesenkt. Hingegen werden Pkw-Reifen nur einmal runderneuert. Gesetzliche Regelungen zur Pruefung von runderneuerten Reifen sind von der ECE/GRRF im Jahr 1997 ausgearbeitet worden. (Die Regelung fuer runderneuerte Pkw-Reifen heisst jetzt ECE R. 108, die fuer runderneuerte Lkw-Reifen ECE R. 109). Die Regelung fuer Pkw-Reifen erlaubt eine einmalige Runderneuerung von Reifen bis zur Geschwindigkeitsklasse V (240 km/h) mit einem Karkassenalter von bis zu 8 Jahren. Dabei darf ein Durchstossschaden bei Reifen bis zur Geschwindigkeitsklasse H (210 km/h) vor der Runderneuerung ohne Geschwindigkeitsrueckstufung repariert werden. Bei reparierten und den runderneuerten Reifen der Klasse V hat eine Rueckstufung um eine Klasse zu erfolgen. Bei Lkw-Reifen ist eine mehrfache Runderneuerung ohne Alterseinschraenkung der Karkasse erlaubt. Die Reifen werden in Schnelllauftests (Pkw) und Dauerlauftests (Lkw) unter standarisierten Versuchsbedingungen geprueft. Im Rahmen dieser Arbeit wurde die Verkehrssicherheit von 89 runderneuerten Pkw-Reifen und 105 runderneuerten Lkw-Reifen untersucht. Das Ziel dieser Arbeit war es, die Einfluesse der Karkassenmarke, des Karkassenalters und der Vorschaeden bei runderneuerten Reifen zu untersuchen, um eventuell Einschraenkungen dieser Parameter herauszustellen. Fuer runderneuerte Pkw-Reifen zeigt sich, dass: - die Qualitaet der Ausgangskarkasse entscheidend fuer die Ausfallsicherheit von runderneuerten Reifen ist; - die Anzahl von Ausfaellen mit dem Alter der Karkasse steigt; - im Vergleich mit unbeschaedigten Ausgangskarkassen die Anzahl der Ausfaelle bei Reifen mit reparierten Durchstossschaeden hoeher ist; - eine Abstufung der Geschwindigkeitskategorie nach der Runderneuerung um eine Klasse einen positiven Effekt auf die Ausfallsicherheit hat; - eine Runderneuerung fuer Reifen der Geschwindigkeitsklasse H nur fuer sehr junge Karkassen und nur fuer Reifen ohne reparierte Vorschaeden moeglich ist. Fuer runderneuerte Lkw-Reifen kann zusammenfassend festgelegt werden, dass: - eine Altersbegrenzung fuer runderneuerte Reifen festgelegt werden sollte; - eine fachgerechte Reparatur eines Durchstossschadens toleriert werden kann; - keine Aussage zu Qualitaetsunterschieden zwischen Kalt- und Warm-Runderneuerung erfolgen kann. (A) Bericht zum Forschungsprojekt 82.091/1995 (IDS-Nummer D704955) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen. English abstract: In 1997, around 670.000 tonnes of tyres were discarded in Germany alone. It is estimated that there will be an increase in the amount of tyres discarded to between 700.000 and 800.000 tonnes per year by the start of the new millennium. At present almost 20% of these tyres, which corresponds to 130. 000 tonnes, are retreaded. 70% of these are truck tyres and 30% are tyres for light lorries or passenger cars. The other tyres are exported, processed to granulate, used in the cement industry, in thermal power stations (for heating), in farming (to cover silos) or at ports (as fenders). All tyres which are not recycled or processed further are discarded on disposal sites. The objective of a recommendation by the EU Commission of 24.01.94 is not to admit the disposal of any more discarded tyres until the year 2000. This goal is to be reached through "avoidance" (by means of longer service lives) and better "utilisation" (of both material and energy). This includes an increased number of tyres being retreaded. The retreading constitutes an active contribution to environmental protection, as the recycling of discarded tyres protects resources. Whilst approximately 20-28 litres of crude oil are used in the manufacturing process of a new passenger car tyre, only around 5.5 litres are required for a retreaded tyre. Other materials used to manufacture tyre beads, carcasses and steel belts are also not required. Through retreading, about 80% of the material of a tyre can be recycled. A not inconsiderable percentage of the tyre market is taken up by retreaded tyres. In the Federal Republic of German approximately 10% of exchange tyres for passenger cars (2% summer tyres and 11% winter tyres) and approximately 50% of exchange tyres for trucks are at present retreaded tyres. This corresponds to approximately 4 million car tyres and 1.4 million truck tyres. A differentiation has to be made in the retreading of tyres between tyres for commercial vehicles and tyres for passenger cars. Tyres have been retreaded for commercial vehicles for many years in order to increase the service life of these tyres. Truck tyres can be retreaded up to three times. As retreaded tyres for commercial vehicles are between 40% and 50% cheaper than new tyres, the carrier's operating costs can be reduced. The situation with regard to passenger cars is somewhat different. Car tyres are only retreaded once. They compete in price with cheap imports, most of which come from the Far East. Legal regulations on the testing of retreaded tyres were drawn up by the ECE / GRRF in 1997. (The regulation for retreaded car tyres is now called ECE R. 108, the regulation for retreaded lorry tyres is called ECE R. 109). The regulation for car tyres allows tyres of up to speed category V (240 km/h) and a carcass age of up to 8 years to be retreaded once. The puncture damage of tyres of up to speed category H (21 0 km/h) prior to the retreading may be repaired without being allocated to a lower speed category. Repaired and retreaded tyres of category V (240 km/h) must be reallocated to the category below. Lorry tyres can be retreaded several times without any limitations on account of the age of the carcass. The tyres are tested under standardised test conditions in high-speed performance tests (cars) and fatigue tests. The road safety of 89 retreaded car tyres and 105 retreaded lorry tyres were investigated as part of this project. The aim of this project was to investigate the influence of the carcass brand, the age of the carcass and the repair of previous puncture damage of retreaded tyres, in order to ascertain whether restrictions should be made with regard to these parameters. It can be state that, or retreaded passenger car tyres: (i) The quality of the original carcass (manufacturer) is of decisive importance for the failure safety of retreaded tyres; (ii) The number of failures increases as the age of the original carcass increases; (iii) There are a relatively higher number of failures of tyres with repaired puncture damage in comparison with tyres of the same age without previous damage; (iv) A reclassification of tyres in a lower speed category after retreading has a positive effect on failure safety; and (v) A retreading of tyres above speed category H (= 210km/h) is possible at the most only for relatively new carcasses (without repaired previous damage). To conclude the investigation with retreaded lorry tyres it can be stated that: (i) An age limit for lorry tyres to be retreaded should be fixed; (ii) The repair of puncture damage can be tolerated in the case of lorry tyres; and (iii) There is no evidence that there is a difference in the different retreading processes, (cold / hot). (A)