Verkeersongevallen zijn tegenwoordig zelden het nieuws van de dag. Helaas kijken mensen tegenwoordig niet snel meer op van een dodelijk verkeersongeval, terwijl er nog steeds honderden doden per jaar vallen te betreuren. Hoewel elke dode er een te veel is, hebben de Nederlandse wegen toch al veel verbetering doorstaan op het gebied van veiligheid. Al sinds de jaren ’70 is een dalende trend te zien in het aantal dodelijke ongevallen, terwijl het gebruik van de wegen nog altijd stijgt. De filosofie “duurzaam veilig” heeft veel verbetering gebracht en hier wordt dan ook veel onderzoek naar gepleegd. Dit heeft dan ook geleid tot aanpassing van bestaande (wegontwerp)richtlijnen alsmede het ontwikkelen van nieuwe richtlijnen.
Een van de zaken die in dit kader onderzocht kan worden, is wat het precieze effect is van de inrichting van wegen volgens deze richtlijnen. In dit rapport wordt getracht hieraan bij te dragen, door een handvat te bieden voor de verzameling van verkeersintensiteiten in het belang van zulk onderzoek. Het onderzoek is drieledig:
- Bepaling welke vorm van data nodig is voor modellen en cijfers
- Het verkrijgen van inzicht in beschikbare en ontbrekende intensiteitsgegevens bij provincies.
- Oplossingen bedenken voor situaties waarin gebrek is aan data.
Om deze vragen te beantwoorden, is literatuur van diverse relevante onderzoeken doorgenomen. Daarnaast is contact geweest met enkele provincies en zijn verschillende partijen bezocht die mogelijk data zouden kunnen leveren.
De veiligheid van een weg is afhankelijk van verschillende factoren. Zo zullen er bijvoorbeeld minder ernstige ongevallen plaatsvinden als geleiderails automobilisten behoeden voor een aanrijding met een boom. In een eerdere inventarisatie naar beschikbare data wordt beschreven dat met behulp van de volgende 7 aspecten de relatieve veiligheid van een weg kan worden uitgedrukt (3):
- verkeersintensiteit
- samenstelling verkeer
- snelheid
- rijgedrag
- wegkenmerken
- ongevallen met ernstig letsel
- verkeersvoorzieningen
Er kan met behulp van APM’s een relatie gelegd worden tussen verkeersintensiteit en ongevallenrisico. Hiervoor is het van belang dat een goede database beschikbaar is waarin de diverse parameters eenduidig zijn terug te vinden. Voor een dergelijke database is het van belang dat er een eenduidige definitie van kruispunten en wegvakken wordt gehanteerd. Het heeft geen zin om een wegvak onder te verdelen in hele kleine stukjes, omdat er dan de ongevallendichtheid veel minder nauwkeurig bepaald kan worden.
Het is gebleken dat er veel intensiteiten beschikbaar zijn bij provincies en dat provincies bereid zijn deze te leveren aan de SWOV. De wegvakken worden bij provincies op verschillende manier gedefinieerd en dekken zo´n 60% van het provinciale wegennet. Provincies gebruiken zowel permanente als periodieke meetpunten en verwerken de metingen op verschillende manieren. Er zijn vooral verschillende standaarden die gehanteerd worden om te bepalen of data handmatig gecontroleerd moet worden en in de bepaling met welke verhouding periodieke metingen moeten worden opgehoogd. Er zijn veel overeenkomsten in hoe de data wordt opgeslagen en wat er wordt opgeslagen.
Het gebruik van een aanvullende databron is noodzakelijk om op landelijke schaal de invloed van verkeersintensiteit op provinciale wegen systematisch te kunnen onderzoeken. Niet alleen is er data van kruisende wegen nodig om de invloed van kruisend verkeer nauwkeurig mee te nemen, ook moet er kunnen worden onderzocht of de intensiteiten die door provincies aan wegvakken worden toegekend wel over het hele wegvak representatief zijn. Zonder deze kruisende wegen, is het niet mogelijk diep op de provinciale wegen in te duiken en de invloed van verschillende wegkenmerken te onderzoeken. Met alleen telgegevens kan slechts uitspraken worden gedaan over de relatieve veiligheid tussen verschillende wegcategorieën.
Naast de beschikbare meetdata bij provincies, is een groot aantal andere bronnen geïnventariseerd om deze data aan te vullen. Er zijn verschillende opties bij wegbeheerders onderzocht, waar mogelijke andere bronnen verkeerstellingen kunnen bevatten. Daarnaast zijn verschillende modellen geïnventariseerd alsmede floating car data om ontbrekende gegevens in te vullen met schattingen. Er is in theorie veel data te verkrijgen bij gemeenten, uit projectmatige tellingen en uit VRI-installaties. Er kleven echter praktische bezwaren aan het bruikbaar maken van dergelijke data.
Een aantal jaren in de toekomst zal het NDW verder ontwikkeld zijn, wat veelbelovend oogt op het vlak van uniforme en bereikbare data. De dekking van niet-hoofdwegen en de kwaliteitscontrole op de data zijn zaken die ze op dit moment nog moet opbouwen. Het verdient aanbeveling om de komende jaren data op te vragen bij provincies, maar ook samen te werken met het NDW. Met een dergelijke samenwerking kan enerzijds getracht worden de dekking van meetlocaties en ontwikkeling van kwaliteitscontroles te sturen en kan anderzijds worden gemonitord wanneer de tijd rijp is om over te stappen naar NDW-data.
De NRM’s en het model van Goudappel Coffeng zijn de enige landsdekkende modellen die in kaart zijn gebracht. Het NRM is zeer nauwkeurig in het voorspellen van herkomsten en bestemmingen, terwijl het model van Goudappel Coffeng een zeer fijnmazig wegennetwerk kent. Voor de toepassing die in de context van dit rapport gezocht wordt, is het laatste model de enige die in potentie in staat is op voldoende detailniveau intensiteiten van lokale wegen te voorspellen. Helaas blijkt de data niet overeen te komen met telgegevens, maar wellicht wordt deze toedeling in de toekomst verbeterd. Het is aannemelijk dat er nog veel andere partijen zijn die modellen ontwikkelen, maar het is onbekend of daar bruikbare modellen tussen zitten. Wellicht worden er in de toekomst meer modellen ontwikkeld, maar er is veel extra computerkracht nodig voordat landelijke herkomst/bestemmingspatronen op het niveau van NWB kunnen worden berekend.
Op dit moment is het verstandig verder onderzoek te doen naar de nauwkeurigheid van voorspellingen op basis van TomTom-data. Het pleit voor TomTom dat er ook daar onderzoek wordt gedaan naar de representativiteit, terwijl het bij Goudappel zelf onduidelijk is wat de precisie is van hun eigen voorspellingen.