Im vordergrund steht der zusammenhang zwischen den - unter standardisierten messbedingungen bezueglich reifen, reifeninnendruck, annaessungsart und -intensitaet gemessen - griffigkeitskennwerten einerseits und den unter "normalen" verhaeltnissen auf nassen fahrbahnen auftretenden kraftschlussbeiwerten andererseits. Hierzu wurden unterverwendung einer auswahl von neuzeitlichen neuen wie gebrauchten pkw-reifen auf drei fahrbahnoberflaechen und bei geschwindigkeiten biszu 140 kilometer/stunde reibungsmessungen bei, "interner" wie bei "externer" annaessung durchgefuehrt. Im gegensatz zu der "internen" von dem messfahrzeug aus vorgenommenen kontinuierlichen annaessung der fahrbahn mittels einer stark turbulenten wasser-luft-mischung (rechnerische wasserfilmdicke . 1 millimeter) gestattet die "externe", stationaer erfolgende annaessung eine erheblich bessere simulation der regennaesse in, aber auch ausserhalb der spurrinnen der fahrbahn. Es zeigt sich, dass der einfluss des reifentyps gegenueber dem einfluss der annaessungsart zuruecktritt: die "interne" annaessung liefert insbesondere bei hoeheren geschwindigkeiten erheblich guenstigere werte als bei "externer" annaessung und gleicher - tatsaechlicher - wasserfilmdicke von 1 millimeter. Bei erhoehung der wasserfilmdicke auf die groessenordnungen, wie sie zum beispiel in den spurrinnen vorkommen, wird das verhaeltnis noch unguenstiger. Daraus wird deutlich, dass die griffigkeitskennwerte ausserhalb ihrer urspruenglichen zweckbestimmung, naemlich kennzeichnung von fahrbahnoberflaechen hinsichtlich ihres reibungsverhaltens, nur bedingt zugrunde gelegt werden duerften. Diese einschraenkung gilt auch fuer die in letzter zeit verstaerkt zu beobachtende entwicklung, die griffigkeitskennwerte als repraesentative groessenordnungen des kraftschlusses auf regennasse fahrbahnen hinzustellen und daraus fahrdynamisch begruendete trassierungsgrenzwerte abzuleiten.
Abstract