De afgelopen jaren voerden verschillende steden en gemeenten een fietsstraat of fietszone in. Het was en is nog steeds een zichtbare maatregel om het fietsbeleid in een gemeente vorm te geven. De coronacrisis heeft die ontwikkeling nog versneld. De toegenomen populariteit van het fietsen zorgt ervoor dat steden en gemeenten met snelle en eenvoudige middelen fietsers meer ruimte willen geven, maar er zijn veel vragen over de toepassing, uitvoering en handhaving. Fietsberaad Vlaanderen wilde onderzoeken hoe weggebruikers op de maatregelen reageren én of het invoeren van een fietsstraat of fietszone een positieve impact heeft op het fietsklimaat in een gemeente. Met dit rapport wil Fietsberaad Vlaanderen wegbeheerders adviseren bij de keuzes rond goede ontwerp- en inrichtingsprincipes en communicatiemethodes van fietsstraten en fietszones.
Wat leren we uit de ervaringen van fietsers en niet-fietsers
Fietsberaad heeft in de zomer en het najaar 2020 een online gebruikersbevraging uitgevoerd in 13 Vlaamse steden en gemeenten. Bijna 7.000 fietsers en niet-fietsers gaven hun mening over 17 fietsstraten en 3 fietszones in Boechout, Bonheiden, Deinze, Geel, Gent, Harelbeke, Kalmthout, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Peer, Ranst en Turnhout. De antwoorden van de gebruikers werden gecombineerd met informatie over de inrichting, het gebruik en de ervaringen van de steden en gemeenten zelf en onderzoeksresultaten uit Nederland.
Fietsberaad is van mening dat de ervaring en beleving van weggebruikers essentieel zijn om aanbevelingen te formuleren die leiden tot veilige en comfortabele fietsstraten en fietszones in de praktijk. De input van de gebruikers vormt daarom de basis van het stappenplan dat we ontwikkeld hebben voor wegbeheerders om te bouwen aan succesvolle fietsstraten of fietszones.
De belangrijkste knelpunten die weggebruikers aangeven zijn het inhalen van fietsers, te veel en te snel rijdende motorvoertuigen én hinder door parkeerbewegingen of laden en lossen. Opvallend, uit de bevraging blijkt dat zowel fietsers als niet-fietsers het hinderlijk vinden als er veel motorvoertuigen achter de fietsers moeten blijven.
Een goede fietsstraat heeft vooral veel fietsers
In goed functionerende fietsstraten zijn de fietsers dominant en is het gemotoriseerd verkeer ondergeschikt. Een fietsstraat of fietszone is succesvol als bestuurders van motorvoertuigen echt het gevoel hebben te gast te zijn. Dat wordt in de eerste plaats bepaald door een zichtbare aanwezigheid van fietsverkeer.
Het valt op dat fietszones zwak scoren binnen de bevraging van de gebruikers. De onderzochte fietszones zijn allemaal onderdeel van een centrum met een goede basis voor fietsen in gemengd verkeer. Het instellen van een regime als fietszone gaat echter een stap verder en zet de fietser centraal: de hoeveelheid fietsers neemt toe en de fiets mag binnen het hele gebied niet worden ingehaald. Uit de bevraging en gesprekken met de steden komt naar voren dat het erg belangrijk is dat – na instelling van de fietszone – de verkeersfunctie binnen het gebied verder wordt geminimaliseerd en dat het fietsklimaat verder wordt versterkt. In een kern of centrum is het niet eenvoudig om de verschillende functies eigen aan een centrumgebied te combineren met een fietszone. Het instellen van een fietszone moet daarom het eindpunt zijn van de verschillende stappen in het creëren van een gebied waar de fiets koning is.
Wat bepaalt het succes van fietsstraat of fietszone?
Het succes van een fietsstraat of fietszone wordt vooral bepaald door de mate waarin de fiets dominant aanwezig is en motorvoertuigen te gast zijn, fietsers vlot kunnen doorfietsen en het gewenste gedrag (niet inhalen, max. 30 km/u) wordt gerespecteerd. Om dit te bereiken kunnen wegbeheerders het nieuw ontwikkelde drie-stappenplan met 9 criteria volgen.
Stap 1 – Netwerk: basis voor een goed fietsklimaat. In een fietsstraat of fietszone zijn fietsers de ‘maatgevende gebruikers’. Voor een goed functioneren is het belangrijk dat fietsers – liefst gedurende een zo groot mogelijk deel van de dag – nadrukkelijk aanwezig zijn. Dat betekent minstens evenveel fietsers als motorvoertuigen en met een ondergrens van 500 fietsers per dag, wat grosso modo neerkomt op ongeveer 1 fietser per minuut. Vanaf een intensiteit tussen de 1000 en 2000 fietsers per dag zijn fietsers duidelijk in beeld en voelt een fietsstraatregime ook logisch aan. Om dit te bereiken is de fietsstraat best gelegen op een lokale of bovenlokale fietsroute. Dit rechtvaardigt de keuze dat auto’s te gast zijn en vergroot het goed naleven van de regels.
Stap 2 – Gebruik: beperken van hinderlijke ontmoetingen. In een fietsstraat of fietszone heeft de gemiddelde fietser idealiter maximaal 1 keer per kilometer (of maximaal 1 keer per 3 minuten) te maken met een hinderlijke ontmoeting met motorvoertuigen. Om dit te realiseren wordt uitgegaan van maximaal evenveel motorvoertuigen als fietsers en met een bovengrens van 1000 motorvoertuigen per dag. In de fietsstraat of fietszone is er maar beperkt gemotoriseerd verkeer (zowel auto’s, vrachtwagens, bussen als landbouwverkeer). Ook mag er maar weinig hinder zijn van parkeerplaatsen of los- en laadzones. Ook een straat met veel overstekende voetgangers is minder geschikt als fietsstraat.
Stap 3 – Inrichting: fietsvriendelijk en leesbaar. De inrichting is op maat van de fiets en dat blijkt uit de aanleg en het specifieke fietsstraat-profiel (monolithische verharding met rijlopers op maat van het fietsverkeer). De aanleg waarborgt de continuïteit en herkenbaarheid als fietsstraat. Borden en markeringen ondersteunen dat en bevestigen het wettelijk karakter als fietsstraat. Bovendien wordt duidelijk en continu gecommuniceerd dat het eigenlijk om een fietsroute gaat, waar motorvoertuigen gebruik van mogen maken. Een rijbaanbreedte van 450 à 480 cm is ideaal voor een fietsstraat met tweerichtingsverkeer. Zelfs voor beperkt éénrichtingsverkeer is een minimale rijbaanbreedte van 400 cm gewenst zodat fietsers elkaar goed kunnen passeren.
Uit de gebruikersbevraging blijkt dat straten die herkenbaar zijn als fietsstraten of fietszones, maar veel hinderlijke ontmoetingen kennen (motorvoertuigen, parkeren, voetgangers), toch onvoldoende scoren.
Geen oplossing voor alle problemen
Bij de keuze voor een fietsstraat of fietszone leeft vaak de hoop dat de maatregel ervoor zorgt dat het fietsklimaat verbetert. Aan de invoering van een fietsstraat of een fietszone is immers automatisch een snelheidsregime en een inhaalverbod gekoppeld.
De praktijk leert dat het instellen van een fietsstraat of fietszone niet volstaat om een door motorvoertuigen gedomineerde omgeving fietsvriendelijk te maken. Zeker als er maar weinig fietsers zijn en veel (doorgaande) motorvoertuigen. Het inhaalverbod wekt ergernis op of wordt niet gerespecteerd en voor een maximumsnelheid van 30 km/u is het niet nodig om een fietsstraat of fietszone in te stellen. Daarvoor bestaan andere middelen.
Als de randvoorwaarden voor een fietsstraat of fietszone niet goed zijn, dan is de kans op succes gering en het ontstaan van veel ergernis en handhaving bijna vanzelfsprekend.
Fietsstraten en fietszones zijn pas succesvol als ze fietsvriendelijk zijn en logisch liggen binnen het fietsnetwerk.