Verkeersveiligheidseffecten van ‘1e-tranchemaatregelen’

De Nederlandse rijksoverheid heeft tot 2030 een bedrag van 500 miljoen euro beschikbaar gesteld om een impuls te geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid van provinciale, gemeentelijke en waterschapswegen. Deze Investeringsimpuls Verkeersveiligheid wordt in verschillende tranches gegeven. In de eerste tranche is in 2020 een rijksbijdrage van 165 miljoen euro in de vorm van cofinanciering beschikbaar gesteld voor een veertigtal bewezen effectieve infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen. Decentrale overheden konden uit deze ‘menukaart’[1] met maatregelen kiezen om in aanmerking te komen voor (maximaal 50%) cofinanciering. De gehonoreerde maatregelen dienden/dienen in de periode 2021-2026 te worden uitgevoerd.

Bij een meerjarig investeringsprogramma is het van belang om tussentijds een beeld te krijgen van de – tot dan toe – verwachte effecten, in dit geval verbetering van de verkeersveiligheid.

CROW heeft in onderling overleg met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan SWOV gevraagd een methode te ontwikkelen om de verkeersveiligheidseffecten van de (voor)genomen maatregelen uit de eerste tranche te schatten en af te zetten tegen de kosten.

De onderzoeksvraag van CROW en het ministerie van IenW luidt:

Wat zijn de verkeersveiligheidseffecten (geschatte aantal vermeden verkeersslachtoffers) en kosteneffectiviteit van de (voor)genomen maatregelen uit de eerste tranche?

Het is belangrijk om hier al op te merken dat met een schatting van ‘het aantal vermeden verkeersslachtoffers’ niet een-op-een geschat wordt hoeveel het aantal verkeersslachtoffers in Nederland zal gaan dalen. Slachtofferontwikkelingen worden immers ook door andere factoren beïnvloed, zoals verschuivingen en andere ontwikkelingen in mobiliteit. Wel geeft het vermeden aantal aan hoeveel méér verkeersslachtoffers er mogelijk zouden zijn gevallen als de 1e-tranchemaatregelen niet genomen zouden zijn. Er is in dit onderzoek van uitgegaan dat alle voorgenomen en gehonoreerde maatregelen in de periode 2021 tot en met 31 december 2026 (zullen) worden uitgevoerd.[2]

Methode

Het onderzoek is uitgevoerd in twee stappen: de effectschatting en de kostenschatting.

Effectschatting

In de effectschatting zijn de aantallen vermeden verkeersslachtoffers – verkeersdoden en (ernstig) verkeersgewonden – door de maatregelen geschat. Per genomen maatregel is het verwachte aantal vermeden slachtoffers per jaar (Δ) berekend als: Δ = P*S*E

Hierbij is:

P = Penetratiegraad: het aandeel van de groep infrastructuur waarop de maatregel effect heeft, bijvoorbeeld het aandeel kruispunten dat wordt aangepast;
S = Slachtoffers: het jaarlijks aantal slachtoffers in de groep waarop de maatregel betrekking heeft;
E = Effectiviteit/reductiefactor: het aandeel slachtoffers (binnen S) dat volgens evaluatiestudies bespaard kan worden door invoering van de maatregel.

Er is aangenomen dat een infrastructurele maatregel een levensduur van circa 30 jaar heeft en gedurende die gehele periode een preventief effect heeft. Het aantal vermeden slachtoffers over die periode van 30 jaar is: Δ x 30 jaar = P*S*E x 30 jaar.

De bovengenoemde factoren zijn niet altijd goed bekend, waardoor er veel schattingen en aannames moeten worden gedaan. Deze aannames zijn zo veel mogelijk ‘behoudend’ gedaan, wat wil zeggen dat de aantallen vermeden slachtoffers niet systematisch zijn overschat. Door de vele onzekerheden geeft de effectschatting slechts een indicatie van het aantal vermeden slachtoffers.

Kostenschatting

In de kostenschatting zijn de kosten van de maatregelen berekend én de kosten die daarmee naar schatting zijn bespaard.

De kosten van de maatregelen zijn gebaseerd op de omvang waarin deze in de eerste tranche investeringsimpuls zijn gehonoreerd en gesubsidieerd. Aangenomen is dat bij elke maatregel de rijksbijdrage van maximaal 50% cofinanciering volledig is/wordt benut, en dat de totale investering in de maatregelen dus twee keer zo groot is.

De geschatte kostenbesparing door de maatregelen is gebaseerd op de effectschatting. Het aantal vermeden verkeersdoden en verkeersgewonden over de werkzame periode van 30 jaar is vervolgens in geld uitgedrukt aan de hand van de volgende waarderingen per slachtoffer:[3]

Waarde van een verkeersdode: € 6,5 miljoen
Waarde van een matig tot ernstig verkeersgewonde (MAIS2+)[4]: € 0,7 miljoen

Omdat de kosten en – vooral – de baten grotendeels in de toekomst liggen, is ook gekeken naar de netto contante waarde. Hierbij hebben we de bedragen ‘gedisconteerd’ met een vastgesteld percentage (discontovoet).[5] Met discontering van geldstromen in de toekomst wordt gecompenseerd voor onzekerheden en voor de economische voorkeur om geld in de nabije toekomst te ontvangen in plaats van in de verre toekomst. Hierdoor wordt een bedrag (kost of besparing) steeds minder waard naarmate dit verder in de toekomst ligt.

Resultaten

Geschat aantal vermeden verkeersslachtoffers

Over een periode van 30 jaar worden door alle 1e-tranchemaatregelen samen naar schatting de volgende aantallen slachtoffers vermeden:

MAIS2 713 vermeden matig ernstig gewonde slachtoffers
MAIS3+ 333 vermeden ernstig gewonde slachtoffers
Verkeersdoden 26 vermeden dodelijke slachtoffers
Indicatie Totaal: 1072 vermeden slachtoffers

Bovenstaande is een indicatieve – en conservatieve – inschatting, waarvoor er verschillende aannames zijn gedaan. Zoals eerder gezegd, zijn deze aantallen niet op te vatten als de aantallen waarmee het aantal verkeersslachtoffers in Nederland de komende 30 jaar zal gaan dalen. Daarvoor zijn er te veel andere factoren die meespelen, zoals mobiliteitsontwikkelingen. Wel zijn ze te interpreteren als het geschatte verschil tussen wel of geen uitvoering van 1e-tranchemaatregelen. Zonder deze maatregelen zou het totale aantal verkeersslachtoffers in Nederland hoger uitvallen.

Geschatte kosteneffectiviteit

Gebaseerd op de toegekende subsidiebedragen in de eerste tranche van de investeringsimpuls, worden de totale maatregelkosten geschat op € 329 miljoen.

De kostenbesparing is gebaseerd op de effectschatting – de vermeden aantallen slachtoffers – en de kosten per verkeersdode (€ 6,5 miljoen) en verkeersgewonde (MAIS2+; € 0,7 miljoen). De totale kostenbesparing door de maatregelen uit de eerste tranche wordt daarmee geschat op € 897 miljoen, een factor 2,7 groter dan de investering:

Kostenbesparing vermeden slachtoffers (geen discontering):   € 896.903.000,-
Kosten van maatregelen (geen discontering):                             € 328.960.000,-
Kostenbesparing netto:                                                               € 567.943.000,-

Kosteneffectiviteit (geen discontering):
€ 896.903.000,- / € 328.960.000,- = 2,7;
Een investering van elke €1000,- levert een besparing op van € 2700,-.

Netto contante waarde

Omdat de kosten en – vooral – de baten grotendeels in de toekomst liggen, is ook gekeken naar de netto contante waarde van de kosten en baten. De gedisconteerde investering wordt geschat op € 316 miljoen, de gedisconteerde kostenbesparing op € 592 miljoen en de gedisconteerde netto kostenbesparing daarmee op bijna € 276 miljoen:

Kostenbesparing vermeden slachtoffers (gedisconteerd):      € 592.019.000,-
Kosten van maatregelen (gedisconteerd):                                € 316.278.000,-
Kostenbesparing netto:                                                             € 275.741.000,-

Kosteneffectiviteit gedisconteerd:
€ 592.019.000,- / € 316.278.000,- = 1,9;
Een investering van elke €1000,- levert een besparing op van € 1900,-.

Concluderend, is voor de 1e-tranchemaatregelen geschat dat de bespaarde kosten vanwege vermeden verkeersslachtoffers hoger zijn dan de kosten van deze maatregelen. De kosteneffectiviteit (verhouding besparingen / kosten) van de maatregelen is groter dan 1, namelijk 2,7 zonder discontering, en 1,9 met discontering.

Discussie

Voor de effectschatting moesten aannames worden gedaan en ook de schattingsmethode kent een aantal beperkingen. Niettemin geven de resultaten uit dit onderzoek – zo’n 1070 vermeden slachtoffers en een gedisconteerde kosteneffectiviteit van 1,9 – een grove indicatie van de effecten van het totaal aan gehonoreerde infrastructuurmaatregelen uit de eerste tranche.

Om te beginnen is voor deze effectschatting aangenomen dat alle maatregelen waarvoor de subsidie is toegekend, ook in de vastgestelde periode 2021-2026 worden uitgevoerd. Door omstandigheden zou het echter kunnen zijn dat een deel van deze maatregelen niet of vertraagd wordt uitgevoerd. Het is niet bekend in welke mate dat aan de orde is.

Verder speelt bij de effectschatting nog een aantal andere onzekerheden, waarvan de belangrijkste hieronder worden besproken.

Mobiliteitsontwikkelingen

In deze methode van effectschatting is geen rekening gehouden met algemene mobiliteitsontwikkelingen die de verkeersveiligheid en mogelijk ook de effectiviteit van de maatregelen kunnen beïnvloeden. Dit zijn onder meer:

toekomstige ontwikkelingen in intensiteiten en samenstelling van het verkeer;
veranderingen in gebruik van vervoerswijzen, zoals een verschuiving daarin (modal shift) of het gebruik van nieuwe lichte elektrische voertuigen (LEV’s);
veranderingen op netwerkniveau (verkeersstromen en -samenstelling), bijvoorbeeld door de omvorming van een 50km/uur- naar een 30km/uur-weg.

Beschikbare gegevens

Niet alle benodigde gegevens voor de effectschatting waren beschikbaar:

De effectiviteit van maatregelen (E) is niet altijd bekend uit Nederlandse evaluatiestudies; veel informatie over de effecten is daarom gebaseerd op buitenlandse studies. Daarnaast onderscheiden evaluatiestudies niet altijd verkeersslachtoffers van verschillende letselernst, of wordt alleen naar het effect op (letsel)ongevallen gekeken.
De penetratiegraad (P) is niet altijd bekend: voor verschillende maatregelen moest de beginsituatie (grof) worden geschat. Het deel van de infrastructuur waarop een maatregel (bijvoorbeeld een kruispuntplateau) reeds was uitgevoerd komt immers niet meer in aanmerking voor die maatregel.
De slachtoffergroep (S) is niet altijd bekend: onder andere door onbekende penetratiegraad moest deze groep soms (grof) worden geschat. Slachtoffers op een deel van de infrastructuur dat niet meer in aanmerking komt voor een maatregel zullen ook niet door die maatregel kunnen worden beïnvloed. Daarnaast zijn er tekortkomingen in de gegevensregistratie wat betreft aantallen verkeersongevallen (met name fietsongevallen), relevante ongevalskenmerken en ongevalslocaties

Ook voor de kostenschatting waren niet alle gegevens beschikbaar:

In de regeling van de eerste tranche is bepaald dat maximaal 50% van de kosten van een maatregel door het Rijk vergoed kan worden. Aangenomen is dat deze cofinanciering bij elke gehonoreerde maatregel volledig is/wordt benut. De werkelijke kosten zullen hoger zijn als een deel van de maatregelen voor minder dan 50% blijkt te zijn gesubsidieerd.

Locatiespecifieke gegevens

De effectschatting houdt op dit moment geen rekening met de kenmerken van de locaties waar de maatregelen worden uitgevoerd, zoals ontwerpkenmerken en intensiteit en samenstelling van het verkeer. Wanneer een locatie wat dat betreft niet ‘gemiddeld’ is, zou een maatregel een ander effect kunnen hebben dan hier is berekend. Noch de locaties waarop de maatregelen worden uitgevoerd, noch de kenmerken van die locaties zijn op dit moment echter beschikbaar. Om locatiespecifieke gegevens voor de effectschatting te kunnen gebruiken, is er een centraal punt nodig voor het vastleggen en beheren van gegevens over de gehonoreerde maatregelen, zoals type maatregel, tijdstip van realisatie, precieze locatie en verkeersintensiteiten. Daarmee wordt het mogelijk om kennis te verwerven over effecten van genomen maatregelen in de Nederlandse situatie, bijvoorbeeld in voor-nastudies.

Aanbevelingen

Gericht op betere doorrekening van effecten investeringsimpuls

Pas de huidige methode toe op gehonoreerde maatregelen in de tweede en volgende tranches van de investeringsimpuls – ook als dit nieuwe, aanvullende typen maatregelen zijn (zoals bijvoorbeeld nu nog ontbrekende maatregelen om kruispunten veiliger te maken). Dat geeft een vergelijkbare verantwoording van de kosten en opbrengsten van de maatregelen.

Verminder de huidige onzekerheden in de schattingsmethode:

Verbeter de ongevallenregistratie (BRON) en ziekenhuisregistratie (LBZ) door volledige registratie van locatie, vervoerswijze, ongevalstype (bijv. tegenpartij, obstakels) en slachtoffers, vooral bij fietsongevallen.
Maak informatie beschikbaar over aanwezige infrastructuur op landelijk niveau, zoals aantal kruispunten van verschillende typen, lengte/breedte van fietsvoorzieningen.
Verzamel en beheer gegevens over de locaties waar maatregelen genomen worden, zoals intensiteiten en ontwerpkenmerken van de aan te passen locatie.
Win per maatregel gegevens in over welk percentage de rijksbijdrage vormt van de uiteindelijke maatregelkosten.
Leg per gehonoreerde maatregel vast óf, en wanneer elke maatregel werkelijk is uitgevoerd.

Gericht op meer kennis over de effectiviteit van maatregelen

Ontwikkel nadere kennis over effecten van maatregelen in de Nederlandse situatie. Gebruik daarvoor ook de gegevens over de genomen maatregelen met aanvullende informatie over de locatie en verkeersintensiteiten.

Zorg voor nadere kennisontwikkeling door de opzet en het beheer van een centraal bestand met gegevens over genomen maatregelen. Denk daarbij aan type maatregel, datum van realisatie, locatie en daaraan gerelateerde kenmerken zoals intensiteiten, snelheidslimieten. De gegevens lenen zich voor het uitvoeren van ‘voor- en nastudies’ om de effecten van genomen maatregelen te bepalen.

[1]. https://investeringsimpulsspv.nl/investeringsimpulsspv-eerste-tranche

[2]. Van een aantal voorgenomen maatregelen bleek de uitvoering vertraagd te zijn. Op het moment van dit onderzoek was niet bekend bij welke maatregelen dat het geval was.

[3]. Horst, M. van der (2022). Actualisatie maatschappelijke kosten van verkeersongevallen; Overzichtsnotitie. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM, Den Haag.

[4]. MAIS staat voor Maximum AIS: het ernstigste letsel bij een slachtoffer volgens de internationaal gebruikte Abbreviated Injury Scale (AIS). Deze schaal loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal).

[5]. Rijkswaterstaat (2021). Discontovoet. Geraadpleegd November 2022 op https://www.rwseconomie.nl/discontovoet.

Road safety effects of 'first-tranche measures'; Estimate of casualty and cost savings due to the first part of the infrastructure investment incentive

The Dutch government has made € 500 million available until 2030 for road safety improvements on provincial, municipal and water board roads. This Road Safety Investment Incentive will be granted in several tranches. In 2020, the first tranche, a government contribution of 165 million euros in the form of co-financing, was made available for roughly forty infrastructural road safety measures that are proven to be effective. Eligible road authorities could choose from this 'menu of measures’[1] to qualify for (up to 50%) co-financing. The measures were accepted for implementation in the period 2021-2026.

During a multi-year investment programme, it is important to get an interim picture of the anticipated effects; in this case an improvement in road safety. In consultation with the Ministry of Infrastructure and Water Management (I&W), CROW asked SWOV to develop a method to estimate the road safety effects of the measures taken or planned during the first-tranche phase and to compare them with the costs. The research question phrased by CROW and the Ministry of I&W reads:

What are the road safety effects (estimated number of road casualties prevented) and cost‑effectiveness of the measures taken or planned in the first-tranche phase?

It is important to note here that estimating 'the number of traffic casualties prevented' is not a one-to-one estimate of the reduction in traffic casualties in the Netherlands. After all, casualty developments are also influenced by other factors, such as modal shifts and other developments in mobility. However, the number prevented does indicate how many more traffic casualties there might have been if the first-tranche measures had not been taken. This study assumes that all planned and approved measures were or will be implemented in the period 2021 to 31 December 2026.[2]

Method

The study was conducted in two steps: effect estimation and cost estimation.

Effect estimation

In the effect estimation, the numbers of prevented casualties – road deaths and (serious) road injuries - due to the measures were estimated. For each measure taken, the expected number of prevented casualties per year (Δ) was calculated as: Δ = P*C*E.

Here:

P = Penetration rate: the proportion of the infrastructure group affected by the measure, e.g., the proportion of intersections that are modified;
C = Casualties: the annual number of casualties in the group affected by the measure;
E = Effectiveness/reduction factor: the proportion of casualties (within C) that, according to evaluation studies, can be saved by introducing the measure.

It is assumed that an infrastructure measure has a lifespan of about 30 years and has a preventive effect throughout that period. The number of prevented casualties over that 30-year period is: Δ x 30 years = P*C*E x 30 years.

The above factors were not always known, so many estimates and assumptions had to be made. Whenever possible, the assumptions were made 'conservatively', implying that the numbers of prevented casualties were not systematically overestimated. Due to the many uncertainties, the effect estimate must be regarded as a mere indication of the number of prevented casualties.

Cost estimate

In the cost estimate, both the cost of the measures and the resulting cost savings are calculated. The cost of the measures is based on the extent to which they were approved and subsidised in the first tranche of the investment incentive. It is assumed that for each measure, the subsidy contribution of up to 50% co-financing was and will be fully utilised, and that the total investment in the measures is therefore twice the amount of the subsidy. The estimated costs saved by the measures are based on the effect estimate. The number of road deaths and road injuries prevented over the 30-year working period was monetised using the following valuations per casualty:[3]

Value of a road death: € 6.5 million
Value of a moderate to severe road injury (MAIS2+) [4]: € 0.7 million

As the costs and benefits are largely incurred or achieved in the future, we also looked at the net present value. Here, we 'discounted' the amounts in the future by a set percentage (discount rate).[5] Discounting future money flows compensates for uncertainties and for the economic preference to receive money in the near future rather than the distant future. As a result, an amount (cost or saving) steadily decreases in value the further into the future it is expected.

Results

Estimated number of road deaths and injuries prevented

Over a 30-year period, all of the first-tranche measures combined are estimated to prevent the following numbers of casualties:

MAIS2 713 moderate injuries prevented
MAIS3+ 333 serious injuries prevented
Road deaths 26 road deaths prevented
Indication Total: 1072 casualties prevented

The above is an indicative - and conservative - estimate, for which various assumptions were made. As mentioned earlier, these numbers cannot be taken as the numbers by which the number of road casualties in the Netherlands will decrease over the next thirty years. There are too many other factors at play, such as mobility developments. However, the numbers can be interpreted as the estimated difference between implementing or not implementing the first-tranche measures. Without these measures, the total number of road casualties in the Netherlands would be higher.

Estimated cost effectiveness

Based on the subsidy amounts awarded in the first tranche of the investment incentive, the total cost of the measures is estimated at € 329 million. The cost savings are based on the effect estimate - the numbers of casualties prevented - and the cost per road death (€ 6.5 million) and road injury (MAIS2+; € 0.7 million). The total costs saved by the first-tranche measures are thus estimated at € 897 million, exceeding the investment costs by a factor of 2.7:

Cost savings in prevented casualties (no discounting):               € 896,903,000
Cost of measures (no discounting):                                             € 328,960,000
Net cost savings:                                                                           € 567,943,000

Cost effectiveness (no discounting):
€ 896,903,000 / € 328,960,000 = 2.7;
An investment of every € 1000 results in savings of € 2,700.

Net present value

As the costs and especially the benefits are largely in the future, the net present value of the costs and benefits was also considered. The discounted investment is estimated at € 316 million, the discounted cost savings at € 592 million and the discounted net cost savings thus at almost € 276 million:

Cost savings prevented casualties (discounted):                      € 592,019,000
Cost of measures (discounted):                                                € 316,278,000
Cost savings net:                                                                        € 275,741,000

Cost-effectiveness discounted:
€ 592,019,000/€ 316,278,000 = 1.9;
An investment of every € 1,000 yields a saving of € 1,900.

In conclusion, for the first-tranche measures, the saved costs due to prevented casualties are estimated to be higher than the costs of these measures. The cost-effectiveness (savings/cost ratio) of the measures is greater than 1, namely 2.7 without discounting, and 1.9 with discounting.

Discussion

For the effect estimation, assumptions had to be made and the estimation method also has some limitations. Nevertheless, the results from this study – some 1070 prevented casualties and a discounted cost-effectiveness of 1.9 – give a rough indication of the effects of the approved first-tranche infrastructure measures.

First of all, for this effect estimation, it was assumed that all measures for which the subsidy was approved will indeed be implemented in the defined period 2021-2026. However, due to circumstances, some of these measures might not be implemented or might be delayed. It is not known to what extent this is the case.

There are also a number of other uncertainties involved in the effect estimation, the most important of which are discussed below.

Mobility developments

This method of effect estimation does not take into account general mobility developments that could affect road safety and potentially the effectiveness of the measures. The developments include:

future developments in traffic volume and composition;
changes in the use of transport modes, such as a modal shift or the use of new light electric vehicles (LEVs);
changes at network level (traffic flows and composition), for example due to converting a 50km/h road into a 30km/h road.

Available data

Not all of the data required for the effect estimation were available:

The effectiveness of measures (E) is not always known from Dutch evaluation studies; a considerable amount of information on effects is therefore based on foreign studies. In addition, evaluation studies do not always distinguish between road casualties of different injury severity, or only look at the effect on (injury) crashes.
The penetration rate (P) is not always known: for several measures, the initial situation had to be (roughly) estimated. After all, the share of relevant infrastructure where the measure (e.g., a raised intersection) has already been implemented is no longer eligible for that measure.
The casualty group (C) is not always known: partly due to unknown penetration rates, this group sometimes had to be (roughly) estimated. Casualties on a share of the infrastructure that is no longer eligible for a measure cannot be affected by that measure. In addition, there are deficiencies in the recording of crashes (especially cycling crashes are underreported), relevant crash characteristics and crash locations.

For the cost estimation, not all data were available either:

Under the first-tranche subsidy, up to 50% of the cost of a measure can be reimbursed by the State. It was assumed that this co-financing was fully utilised for each approved measure. The actual costs will be higher if some of the measures turn out to have been subsidised by less than 50%.

Location-specific data

The effect estimation currently does not account for characteristics of the locations where measures are implemented, such as design features or traffic volume and composition. If a location is not 'average' in this respect, a measure could have a different effect than calculated here. However, neither the locations where measures will be implemented nor the characteristics of those locations are currently available. In order to use location-specific data for effect estimation, a central registry is needed to record and manage data about the approved measures, such as type of measure, date of realisation, exact location and traffic volumes. This can facilitate further research about the effects of measures taken in the Netherlands, for instance in 'before-and-after studies.'

Recommendations

Improving calculation of the effects of the investment incentive

Apply the current method to subsidised measures in the second and subsequent tranches of the investment incentive - even if these are new, additional types of measures (e.g., currently missing measures to make intersections safer). This will allow for a comparable justification of the costs and benefits of the measures.

Reduce current uncertainties in the estimation method:

Improve crash registration (BRON) and hospital registration (LBZ) by fully recording location, mode of transport, crash type (e.g., crash opponent, obstacles) and casualties, especially in cycling crashes.
Make information available on the current infrastructure at the national level, such as number of intersections of different types, length/width of bicycle facilities.
Collect and manage data on locations where measures are/will be taken, such as traffic volumes and design features of the location to be adapted.
For each measure, obtain data on what percentage of the final costs of the measure is covered by the government contribution.
Record, for each approved measure, whether and when the measure is actually implemented.

Increasing knowledge on the effectiveness of measures

Develop further knowledge on the effects of measures in the Dutch situation. For this research, data about the measures taken, their locations and the local traffic volumes can be used.

To support future research, ensure that a central database with information about the measures taken is developed and maintained. This data could include the type of measure, date of realisation, location and characteristics of the location such as traffic volumes or speed limits. These data can be used to carry out 'before-and-after studies' to determine the effects of measures taken.