Functional limitations and age-related disorders do not automatically lead to unsafe traffic behaviour. Other characteristics of elderly road users can prevent safety problems. Among these are the insight into one's own limitations, driving experience, and compensation behaviour such as driving when the roads are less busy or when it is daytime and dry. One can think of various reasons for the elderly being well able to compensate for their limitations. In the first place they often have more freedom in choosing the moment to travel. Various studies have shown that the elderly more often choose to drive during daytime and in dry weather conditions. In the second place, the elderly on average have much driving experience. The traffic insight they have acquired may give them the ability to anticipate on possible problem situations. In the third place, the diminishing desire for excitement and sensation when getting older possibly plays a role. In conformity with this the elderly, on average, drink-drive less often than younger adults and generally obey the traffic rules more (Brouwer & Davidse, 2002). However, the ability to compensate is limited for drivers suffering of dementia, a cognitive functional limitation that often comes with ageing. For example, they tend not to avoid hazardous traffic situations. This is due to the fact that they fail to have an accurate insight in their own disorder, which often stands in the way of assessing what they can or cannot do. Therefore, they cannot adjust their behaviour to the situation (Davidse et al., 2010).
A good fitness to drive test makes it possible to select those people whose physical and/or mental functioning prevents them from driving a car safely. The problem is that we do not very well know yet which functional limitations lead to an increased crash rate, and the extent to which these limitations can be compensated by (technical) aids. Presently, fitness to drive research specifically focuses on the relation between functional limitations and crash involvement (i.e. which functional limitations increase the crash involvement rate), on continued developing of tests to assess the fitness to drive, and on developing of compensation strategies that make it possible to safely participate in traffic in spite of functional limitations (e.g. extra head and eye movements to compensate for a limited field of vision). Furthermore, there is discussion in the Netherlands about whether the age-related medical test which is compulsory at present, cannot be done faster and cheaper, or maybe even be abandoned altogether. In all cases it remains important that there is a good procedure which determines when an individual can no longer drive a car safely, irrespective of his or her age. This requires further professionalization of the testing process. SWOV’s opinion can be found in Vlakveld & Davidse (2011).
A test procedure that results in people losing their driving licence when they can still drive a car safely is undesirable for a variety of reasons. As Table 1 shows, the fatality rate for elderly cyclists and pedestrians is many times higher than for elderly drivers. Consequently, elderly road users are safer in a car. In addition, the elderly often have already stopped cycling, partly because of loss of balance. Therefore, a farewell to their car often is also a farewell to part of their social lives. This can have negative consequences for the well-being of the individual, but also for society as a whole (e.g. the extra costs of door-to-door community transport). And all this while the elderly who still drive are no disproportional danger to other road users. They are more often severely injured themselves (killed or hospitalized) in a collision with another car than that they, as a driver, cause severe injury to another road user (drivers or other types of road user). For the younger adult it is the other way round: as a driver they more frequently cause severe injury than that they are severely injured in a crash with another road user, be it as a driver or other road user (Davidse, 2007).
De verkeersveiligheid van oudere verkeersdeelnemers wordt in belangrijke mate bepaald door twee factoren: lichamelijke kwetsbaarheid en functiebeperkingen. Beide factoren leiden ertoe dat het overlijdenrisico als gevolg van een verkeersongeval bij oudere verkeersdeelnemers relatief hoog ligt. Daarnaast rijden ouderen vaak weinig kilometers en zijn de omstandigheden waarin ze rijden relatief gevaarlijk: ze rijden vaak in lichtere auto’s en op de meest gevaarlijke wegen.
Lichamelijke kwetsbaarheid
Ouderen zijn fysiek kwetsbaarder dan jongere volwassenen [8]: bij een gelijke botsimpact lopen zij ernstiger letsel op. Ter illustratie: bij dezelfde geweldsinwerking heeft een 70-jarige inzittende van een motorvoertuig een ongeveer drie keer zo groot overlijdensrisico als een 20-jarige [9]. De lichamelijke kwetsbaarheid heeft de ernstigste consequenties wanneer de verkeersdeelnemer onbeschermd is, zoals bij lopen en fietsen. Bij automobilisten speelt de lichamelijke kwetsbaarheid een minder grote rol, maar ook hier beïnvloedt zij de ernst van letsels.
Functiebeperkingen
Met het ouder worden, treden perceptuele en cognitieve functiebeperkingen en aandoeningen vaker op zoals vermindering van het gezichts-, gehoor- en reactievermogen en problemen bij de verdeling van de aandacht. De achteruitgang van deze functies zoals die plaatsvindt bij normale veroudering, lijken echter niet of nauwelijks verkeersveiligheidsconsequenties te hebben. Iemand kan een lichte enkele functiebeperking namelijk vaak compenseren door bijvoorbeeld langzamer te rijden [10]. Pas bij ernstige sensorische, perceptuele en cognitieve beperkingen [11] [12] en in complexe vaak onvoorspelbare verkeerssituaties [13] worden verbanden tussen functiebeperkingen en ongevalsbetrokkenheid zichtbaar. Bij de vraag Welke aandoeningen van ouderen kunnen van invloed zijn op hun gedrag in het verkeer? gaan we dieper in op ernstige functiebeperkingen die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden.
Ook de achteruitgang van motorische functies kan het ongevalsrisico van oudere verkeersdeelnemers vergroten. In grote lijnen bestaat deze motorische achteruitgang uit een vertraging van de beweging, een afname van de spiersterkte, een vermindering van de fijne coördinatie en een bijzonder sterke afname van het vermogen om zich aan te passen aan plotselinge veranderingen in de houding. Het laatste aspect is vooral van belang voor fietsers bij het houden van balans bij lagere snelheden (zoals bij op- en afstappen) [14], maar ook voor voetgangers [15] en openbaarvervoergebruikers bij het lopen en staan in bewegende bussen en treinen (zie SWOV-factsheet Openbaar vervoer en spoorwegovergangen).
Overige oorzaken
Automobilisten van 30-59 jaar reden in de jaren 2018-2022 gemiddeld ruim twee keer zo veel kilometers per jaar als automobilisten van 70 jaar of ouder (bron: CBS). Deze gemiddeld lage jaarkilometrage van oudere automobilisten kan mede hun verhoogde ongevalsrisico verklaren. In het algemeen is het immers zo dat automobilisten die veel rijden, een lager ongevalsrisico hebben dan automobilisten die weinig rijden [16]. Risicogroepen zouden daardoor niet alleen bepaald moeten worden op basis van de leeftijd, maar ook op basis van de jaarkilometrage.
Daarnaast zijn de omstandigheden waarin ouderen rijden relatief gevaarlijk. Oudere automobilisten leggen bijvoorbeeld naar verhouding veel van hun kilometers af op minder veilige wegen. Ze mijden namelijk snelwegen en rijden daardoor met name op het onderliggende wegennet, waar de kans op ongevallen groter is [11]. Ouderen rijden niet in oudere auto’s dan jongere automobilisten, wel rijden ze vaker in een lichtere auto [17]. Uit een ongevallenstudie blijkt ook dat oudere automobilisten bij een botsing met een andere personenauto vaker in de lichtere auto zitten [4]. Samen met hun verhoogde fysieke kwetsbaarheid, vergroot dit de kans op overlijden van oudere automobilisten [4].
