De Europese Commissie wijst op de volgende mogelijke nadelen van ITS en ADAS: afleiding, aanzetten tot gevaarlijk gedrag en verwarring [13]. Zo is het niet verstandig om tijdens het rijden de navigatie te bedienen, is het niet goed als een klein (navigatie)scherm dat ver uit de rijrichting geplaatst is je dwingt om lang van de weg te kijken, enzovoort. Het kan ook verwarrend zijn als een intelligente snelheidsassistent een verkeerde (bijvoorbeeld tijdelijke) limiet aangeeft. Als een deel van de rijtaak, bijvoorbeeld inhalen, wordt overgenomen, moet dat op een natuurlijke manier gebeuren - zoals een menselijke bestuurder dat zou doen - om andere verkeersdeelnemers niet te verwarren.
Een ander belangrijk punt van aandacht is de ‘transfer of control’. Als een systeem faalt of in een bepaalde situatie (nog) niet werkt, moet het voor de bestuurder duidelijk zijn dat hij de controle over moet nemen. Dit vereist goede en tijdige communicatie met de bestuurder (zie ook de ontwerpprincipes van de UNECE uit 2017 [14] ).
Over het (verkeerd) gebruik van systemen is niet veel bekend. Er zijn studies gedaan naar de effecten, gebaseerd op (vermeden) ongevallen, maar daarbij gaat het doorgaans om de aanwezigheid van een systeem. Meestal is niet bekend of het systeem aanstond en zeker niet hoe het werd gebruikt. Bij Naturalistic Driving-studies worden de bestuurders in hun eigen auto met onder andere camera’s gevolgd en kan dat gebruik wel worden bepaald. Een grote Amerikaanse Naturalistic Driving-studie [16] vond ook voldoende ongevallen om iets over het risico van het bedienen van apparatuur in de auto te kunnen zeggen. Het bedienen van apparatuur zoals de airco en de radio kwam in respectievelijk 0,56% en 2,21% van de gereden afstand voor. Het bedienen van een systeem tijdens het rijden was onderdeel van de restcategorie die 0,83% van de gereden afstand in beslag nam. Het risico (odds ratio) van die restcategorie bleek overigens met 4,6 aanzienlijk hoger dan dat voor het bedienen van de airco (2,3) en de radio (1,9). 4,6 wil zeggen: per gereden afstand 4,6 maal zoveel ongevallen als gemiddeld.
Mensen passen hun gedrag aan op (veranderende) omstandigheden zoals een verkeersveiligheidsmaatregel; dat noemen we gedragsadaptatie [17]. Daardoor valt het theoretisch verwachte effect van maatregelen zoals ITS/ADAS in de praktijk soms anders uit [18]. Zo zou een nachtzichtsysteem ertoe kunnen leiden dat men vaker in het donker gaat rijden of in het donker harder rijdt dan zonder dat systeem, waardoor (een deel van) de potentiële winst teniet wordt gedaan. Het is daarom zaak de effecten in de praktijk goed te volgen en de systemen indien nodig aan te passen.
