Hoe groot is het ‘dodehoekprobleem’ en wat is er aan te doen?

Antwoord

In 2008-2016[i] vielen jaarlijks gemiddeld 8-9 doden als gevolg van dodehoekongevallen met een vrachtauto en gemiddeld 2 doden als gevolg van dodehoekongevallen met een bestelauto. Mogelijke maatregelen om dodehoekongevallen te voorkomen zijn het scheiden van kwetsbare verkeersdeelnemers van vrachtauto’s, het ontwikkelen van detectiesystemen en het verbeteren van voorlichting en educatie aan chauffeurs en kwetsbare verkeersdeelnemers.

Met het dodehoekprobleem van vrachtauto’s bedoelt men doorgaans dat het lastig is om kwetsbare verkeersdeelnemers voor, of rechts naast de cabine van de vrachtauto goed te kunnen zien. Met goed afgestelde spiegels (inclusief dodehoekspiegels voor en rechts naast de cabine) kan de vrachtautochauffeur in principe de gehele ruimte rondom de cabine van de vrachtauto via direct of indirect zicht zien, met uitzondering van het gebied achter de A-stijlen van de vrachtauto. Doordat de chauffeur echter meerdere spiegels, ruiten en eventueel camerasystemen moet bekijken om dit complete beeld te verkrijgen, is het niet mogelijk om alles tegelijk te overzien. Als we de selectie van dodehoekongevallen van het ministerie aanhouden, dan vielen in 2008-2016 jaarlijks gemiddeld 8-9 doden als gevolg van een dodehoekongeval met een vrachtauto (waarvan 6-7 fietsers) en 2 doden als gevolg van een dodehoekongeval met een bestelauto. Aangezien het probleem in Nederland voor fietsers groter is dan voor voetgangers, is het Nederlandse onderzoek vooral gericht op ongevallen tussen vrachtauto’s en fietsers. Drie veel voorkomende scenario’s zijn beschreven in het rapport van Schoon, Doumen en de Bruin [32] (zie Afbeelding 6).

Afbeelding 6. Drie veel voorkomende situaties waarbij conflicten ontstaan tussen vrachtauto’s (afgebeeld of weergegeven met een grote gele pijl) en fietsers (kleine gele pijlen). A. Op een kruispunt (met verkeerslichten) vertrekt de vrachtauto vanuit stilstand en slaat rechts af; de fietser rijdt rechtdoor. B. De vrachtauto nadert een voorrangsweg met een vrijliggend fietspad (tweerichtingsverkeer). C. Het op en af rijden van een rotonde met fietsers in de voorrang. Als een vrachtauto de rotonde oprijdt, komt de situatie overeen met situatie B, als de vrachtauto de rotonde afrijdt met situatie A. (bron: [32])

De in alle gevallen rechtdoor rijdende fietser heeft (bij een groen verkeerslicht) voorrang op de vrachtauto. Regelmatig wordt de fietser echter door de vrachtautochauffeur over het hoofd gezien. Dit kan het gevolg zijn van zichtveldproblemen (geen of verkeerd afgestelde spiegels, of voorwerpen op het dashboard van de chauffeur) of een te hoge taakbelasting (het afslaan vraagt te veel mentale capaciteit van de chauffeur doordat de situatie complex is). Daarbij heeft de fietser zelf niet in de gaten dat de vrachtautochauffeur hem niet ziet of dat de vrachtautochauffeur rechtsaf wil slaan.

Het aantal dodelijke dodehoekongevallen onder fietsers is in de periode 2010-2016 onder de 10 gebleven. In de jaren daarvoor lag het aantal dodelijke dodehoekongevallen onder fietsers tussen de 10 en 20 per jaar, met uitzondering van 2002 en 2003 toen de dodehoekspiegel zijn intrede deed, wat gepaard ging met veel publiciteit rondom de dode hoek van vrachtauto's. Verlaging van het aantal dodelijke dodehoekongevallen kan het gevolg zijn van de invoering van EU-regelgeving omtrent verplichte zichtvelden rond de vrachtauto en van voorlichting en educatiecampagnes gericht op fietsers. Daarnaast is ‘aandacht voor de dode hoek’ opgenomen in de lijst met te toetsen onderdelen van de rijopleiding van vrachtautochauffeurs. Er is echter geen expliciete procedure voorgeschreven over hoe en wanneer er in de spiegels moet worden gekeken. Dodehoekongevallen kunnen voorkomen worden als vrachtauto’s en kwetsbare verkeersdeelnemers elkaar niet meer tegenkomen op de weg, bijvoorbeeld door een aparte infrastructuur voor zwaar verkeer (scheiding van plaats) of door het instellen van venstertijden (scheiding in tijd). Overige oplossingen die de kans op ongevallen kunnen verlagen zijn het gebruik van opgeblazen fietsopstelstroken bij verkeerslichten (de fietsers staan dan voor de vrachtauto in plaats van rechts naast de cabine), het ontwikkelen van dodehoekdetectiesystemen die de chauffeur tijdig ondersteunen en/of betrouwbaar ingrijpen, het voortzetten van educatieve en voorlichtingscampagnes voor kwetsbare verkeersdeelnemers en meer expliciete aandacht voor de dode hoek bij de opleiding van vrachtautochauffeurs [33].


[i]. Vanaf 2017 is het niet meer mogelijk om het aantal doden bij dodehoekongevallen vast te stellen, omdat de specifieke manoeuvre van verkeersdeelnemers niet meer wordt geregistreerd. Over het aantal ernstig verkeersgewonden als gevolg van dodehoekongevallen hebben we sinds 2009 geen (betrouwbare) gegevens meer.