Spookrijders, spookritten en spookrijongevallen

Een analyse op basis van politiedossiers
Auteur(s)
Davidse, R.J.; Duijvenvoorde, K. van; Louwerse, W.J.R.
Jaar

In opdracht van Rijkswaterstaat heeft SWOV spookritten bestudeerd die op rijkswegen plaatsvonden in de periode 2015-2019. In deze studie verstaan we onder spookrijden het tegen het verkeer in rijden op een dubbelbaans auto(snel)weg met ten minste twee rijstroken per rijbaan of op een afrit van een dergelijke auto(snel)weg. Het doel van deze studie was om de kennis over spookrijden in Nederland te actualiseren en op kwalitatieve wijze inzicht te krijgen in de factoren en omstandigheden die leiden tot spookrijden en spookrijongevallen op rijkswegen.

Aan de hand van politiedossiers zijn 68 spookritten bestudeerd. Deze zijn geselecteerd op basis van de hoeveelheid beschikbare informatie. Een spookrit werd in de selectie opgenomen als het tot een ongeval op een rijksweg had geleid en dit onderzocht was door het forensisch onderzoeks­team van de politie. Ook werd een spookrit – al of niet eindigend in een ongeval – geselecteerd als het politiedossier daarover 15 of meer documenten bevatte. Daarmee zijn de bestudeerde spookritten niet noodzakelijkerwijs representatief voor alle spookritten die op rijkswegen plaatsvinden, maar naar verwachting wel voor de spookritten met een ernstiger afloop.

Kenmerken van de spookritten en spookrijders

Nagenoeg alle bestudeerde spookritten vonden plaats op (de afrit van) een autosnelweg (n=66); de andere twee vonden plaats op een autoweg. De helft vond plaats op een weekenddag (n=35) en een derde vond ’s nachts plaats tussen 0:00 en 6:00 uur (n=21). Bij driekwart van de spookritten was het donker (n=47) of schemerig (n=4). Uit onderzoek naar dodelijke ongevallen op rijkswegen kwam naar voren dat deze in de helft van de gevallen in het donker plaatsvonden.[1] In vergelijking daarmee vonden de bestudeerde spookritten relatief vaak plaats in het donker. Dit komt overeen met de bevindingen uit eerder Nederlands onderzoek naar spookritten.[2]

Vier van de vijf spookrijders waren mannen (n=56) en de meeste van hen waren jonger dan 40 jaar (n=29) of 70 jaar of ouder (n=11). Onder de vrouwelijke spookrijders (n=12) waren oudere vrouwen oververtegenwoordigd (70 jaar of ouder; n=7). Verreweg de meeste spookrijders reden in een personenauto (n=61) en hadden geen passagiers (n=62).

De meeste spookrijders die op de hoofdrijbaan van een auto(snel)weg reden (n=45), hielden rechts aan (n=34). Dit betekent dat ze op ‘rijstrook 1’ reden: de meest linker rijstrook voor verkeer dat in de juiste rijrichting rijdt. Een kwart van de spookritten was korter dan één kilometer (n=17). In de meeste van deze gevallen (n=13) eindigde de spookrit al snel in een ongeval, veelal door een botsing met een tegenligger. Een aanzienlijk deel van de spookrijders reed echter meer dan 10 kilometer tegen de richting in (n=19), waarvan vijf minimaal 20 kilometer. Van 13 spookritten was de lengte onbekend.

Veertig van de 68 bestudeerde spookritten op een rijksweg hebben ook tot een ongeval op een rijksweg geleid. Twaalf ongevallen hadden een dodelijke afloop en 19 hadden letsel tot gevolg. In totaal zijn 84 verkeersdeelnemers gewond geraakt, waarvan er 24 zijn overleden.

Waarom de ene spookrit wel en de andere niet in een ongeval eindigt heeft onder meer te maken met de lengte van de spookrit, de drukte op de weg en het gedrag van de andere weggebruikers. Logischerwijs bepalen de lengte van de rit en de drukte op de weg de kans op een ontmoeting met een tegenligger. Een ongeval kon vaak worden voorkomen als de tegenligger die op dezelfde rijstrook reed, de spookrijder tijdig zag aankomen en de naastgelegen rijstrook vrij was om naar uit te wijken. Enkele spookrijders, die bewust waren gaan spookrijden of op enig moment doorkregen dat ze aan het spookrijden waren, weken zelf ook uit. Het ging onder andere mis als de spookrijder en de tegenpartij allebei in dezelfde richting uitweken waardoor ze alsnog botsten, of als een tegenligger uitweek en de automobilist die daar achter reed geen tijd meer had om ook uit te wijken.

Van 40 spookritten kon met redelijke zekerheid worden bepaald op welke locatie de spookrit begon. De helft van deze spookritten (n=20) begon nadat een automobilist via een afrit de rijksweg opreed. Een kwart (n=9) ging spookrijden door op de rijbaan van de auto(snel)weg te keren. De overige spookritten ontstonden doordat de bestuurder na een ongeval in de verkeerde richting wegreed (n=3), vanaf een verzorgingsplaats de rijbaan in de verkeerde richting opreed (n=3), door de middenberm naar de andere rijbaan reed en daar in de verkeerde richting doorreed (n=3) of een combinatie van bovenstaande acties bij een opeenvolging van spookritten (n=2).

Van de 40 spookrijders voor wie het beginpunt van de spookrit te bepalen was, was een kwart (n=11) volgens eigen zeggen niet bekend ter plaatse of is het vermoeden dat ze daar niet bekend waren. Voor dat laatste is een afstand van 30 km tot de eigen woonplaats als criterium aangehouden. Vier andere spookrijders woonden wel in de buurt maar reden volgens eigen zeggen nooit op een autosnelweg, niet op deze specifieke aansluiting of er waren wegwerkzaam­heden waardoor de verkeerssituatie regelmatig veranderde.

Meest voorkomende typen spookritten

De 68 bestudeerde spookritten zijn getypeerd aan de hand van de aanleiding van de spookrit, geredeneerd vanuit de intenties en mentale of fysieke gesteldheid van de spookrijder (over 18 spookritten was te weinig informatie beschikbaar om ze te typeren). De meeste spookritten ontstonden als gevolg van:

  • per abuis de auto(snel)weg oprijden via een afrit (n=25);
  • in verwarde toestand rondrijden (n=10);
  • uit gemak gaan spookrijden (n=6); of
  • tijdens een achtervolging gaan spookrijden (n=5).

Bij het eerste type spookritten, dat ontstond doordat iemand per abuis de afrit op reed, was het vaak een jonge (18 t/m 29 jaar) of juist oudere automobilist (70 jaar of ouder) die onbewust de afrit nam in plaats van de toerit, doordat hij[3] te vroeg of juist te laat afsloeg. Deze vergissing van de automobilist kwam mede tot stand doordat de automobilist onbekend was met de verkeerssituatie ter plaatse (zevenmaal). Daarnaast was een deel van de automobilisten door alcoholgebruik (achtmaal) of hun mentale gesteldheid (driemaal) minder alert. De inrichting van de weg speelde ook een belangrijke rol bij de vergissing van de automobilisten (zevenmaal). Dit betrof de bebakening tijdens wegwerkzaamheden of de implementatie van anti-spookrijmaatregelen op het kruispunt met het onderliggende wegennet. Daarnaast bood de bergingszone van de hoofdrijbaan geen ruimte om de onbewust gestarte spookrit veilig te beëindigen door de auto vanaf rijstrook 1 in de middenberm te parkeren (achtmaal). Achttien van de 25 spookritten van dit type eindigden uiteindelijk in een botsing, waarvan er drie een dodelijke afloop hadden.

Tien spookritten ontstonden terwijl een automobilist in verwarde toestand aan het verkeer deelnam. Op enig moment werd hij op rijstrook 1 door de politie staande gehouden of kwam hij daar door een botsing tot stilstand. De spookrijder bleek zeer verward te zijn en herinnerde zich niets van de spookrit. Hij had psychische problemen variërend van depressieve gedachten tot een psychose of leed aan dementie. Ten minste vijf spookrijders waren daarnaast onder invloed van alcohol (tweemaal), drugs (tweemaal) of medicijnen waarmee men geen voertuig mag besturen (eenmaal). Drie van de tien spookrijders die in verwarde toestand rondreden, waren een bekende van de politie. Eveneens drie zijn na de spookrit op verzoek van de politie onderzocht door de GGZ. Vijf van de tien spookritten die op deze wijze zijn ontstaan eindigden in een botsing, waarvan er drie een dodelijke afloop hadden.

Zes spookritten ontstonden uit gemakzucht. Een mannelijke automobilist was net van huis vertrokken of bijna thuis toen hij besloot op de autosnelweg te keren of vanaf het onderliggend wegennet de afrit op te rijden om zo een file te ontwijken, een gemiste afslag te bereiken of snel een bezoek te brengen aan een tankstation. Hij was zich bewust van het gevaar en reed over de vluchtstrook en/of met zijn gevarenlichten aan. De spookrit eindigde in een lichte aanrijding met een andere verkeersdeelnemer of doordat de spookrijder bij het verlaten van de autosnelweg staande werd gehouden door de politie of een weginspecteur van Rijkswaterstaat. Drie van de zes spookrijders die op deze wijze zijn gaan spookrijden, waren eerder met justitie in aanraking geweest. Twee van hen reden zonder rijbewijs (nooit gehaald) én waren onder invloed van alcohol. De weginrichting speelde zelden een rol bij het ontstaan of de afloop van deze spookritten. Wel was er op de voorgenomen route in drie van de zes gevallen sprake van vertraging door een file of een afgesloten rijbaan.

Vijf spookritten ontstonden tijdens een achtervolging. Een jonge mannelijke automobilist of motorrijder (18 t/m 34 jaar) reed op de autosnelweg of het onderliggend wegennet toen zijn rijgedrag of voertuig voor de politie aanleiding vormde om hem een stopteken te geven. Hij negeerde het stopteken, waarna een achtervolging volgde. Op enig moment besloot hij op de autosnelweg te keren of via een afrit de autosnelweg op te rijden waardoor hij ging spookrijden. Hij hoopte daarmee de politie af te schudden. In eerste instantie was dat succesvol, maar uiteindelijk slaagde de politie er toch in om hem tot stoppen te brengen door een botsing te forceren. Vier van de vijf spookrijders die op deze wijze zijn gaan spookrijden, waren eerder met justitie in aanraking geweest.

Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de spookritten

De infrastructurele aspecten die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van spookritten op rijkswegen waren de kruispuntinrichting op de aansluiting met het onderliggend wegennet en de markering en bebakening ter plaatse, zowel op het kruispunt als op de toe- en afrit. Deze factoren speelden vooral een rol bij de onbewust gestarte spookritten door per abuis de afrit op te rijden. In totaal speelde de weginrichting een belangrijke rol bij het ontstaan van zeven van deze spookritten en bij acht andere locaties heeft de weginrichting het ontstaan van dit type spookrit in meer of mindere mate gefaciliteerd. Dit varieerde van wegwerkzaamheden, een onvoldoende ver doorgetrokken middengeleider en ontbrekende informatie over de verplichte rijrichting (via pijllenzen in verkeerslichten en RVV-borden) tot de afwezigheid van antispookrijpijlen en/of inrijverboden met de tekst ‘Ga terug’.

Bij drie spookritten speelde het ontbreken van een fysieke rijrichtingscheiding een belangrijke rol. Daardoor konden de automobilisten na een onwelwording of per abuis op de andere rijbaan terechtkomen. Zesmaal speelden wegwerkzaamheden of slecht onderhouden wegmarkering een rol bij het ontstaan van een spookrit.

Redundantie in de informatievoorziening aan weggebruikers is van belang om ervoor te zorgen dat zij ook de juiste route volgen als zij minder alert zijn. Het beoordelingsvermogen van de spookrijders was het vaakst beïnvloed door alcoholgebruik (n=18), drugsgebruik (n=6), dementie (n=4) en de mentale gesteldheid van de spookrijder (n=7). Daarnaast speelde onbekendheid ter plaatse een rol (n=11) bij het ontstaan van spookritten evenals vluchtgedrag om een achtervolger af te schudden (n=5). De technische staat van het voertuig of andere voertuigkenmerken speelden geen rol van betekenis.

Factoren die een rol speelden bij de afloop van de spookritten

De dodelijke of anderszins ernstige afloop van de bestudeerde spookritten werd nagenoeg uitsluitend veroorzaakt door een frontale botsing bij hoge snelheid (n=16). Er was geen contact met objecten in de berm anders dan de geleiderail en deze laatste heeft geen rol gespeeld bij de dodelijke of ernstige afloop van ongevallen.

Medeweggebruikers spelen een belangrijke rol bij de veilige afloop van spookritten. Zij waarschuwden de spookrijders en weken – indien mogelijk – uit naar de naastgelegen rijstrook waardoor een aanrijding werd voorkomen. Daarnaast werd een deel van de spookritten beëindigd doordat de spookrijder door de politie of een medeweggebruiker tot stoppen werd gebracht. Voor spookrijders die op rijstrook 1 rijden is het gebruik van de bergingszone de snelste en veiligste optie om de spookrit te beëindigen. Deze was echter vaak te smal om een personenauto neer te zetten (n=8).

Aanbevelingen voor een reductie van het aantal spookritten

Op grond van de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van spookritten, zijn kansrijke maatregelen geïdentificeerd. De nadruk lag daarbij op infrastructurele maatregelen omdat Rijkswaterstaat deze als wegbeheerder – deels samen met de aangrenzende wegbeheerder – zelf kan implementeren. Infrastructurele maatregelen zijn vooral geschikt om te voorkomen dat automobilisten per abuis de afrit oprijden. Daarvoor is het van belang dat de bestaande richtlijnen worden opgevolgd ten aanzien van de gewenste inrichting van de aansluiting met het onderliggend wegennet, de markering en bebakening ter plaatse. Afwijkingen van de richtlijnen kunnen via een schouw in kaart worden gebracht, waarna ze aan de hand van prioritering aangepakt kunnen worden. Op dit moment zijn de richtlijnen ter voorkoming van spookrijden verspreid over diverse publicaties. De naleving van deze richtlijnen zou erbij gebaat zijn als deze in één publicatie worden ondergebracht.

Als een spookrijder toch per abuis een afrit oprijdt en de hoofdrijbaan bereikt, is het van belang de spookrit zo snel mogelijk te beëindigen. Omdat het merendeel van deze spookrijders op rijstrook 1 rijdt, is de bergingszone de veiligste optie om het voertuig tot stilstand te brengen. Om dit te faciliteren is het van belang dat die zone de voorgeschreven breedte van 2,5 m heeft.

In aanvulling op infrastructurele maatregelen kunnen gedragsmaatregelen worden ingezet om te voorkomen dat mensen in een mentale toestand raken die de kans op spookrijden vergroot of door te voorkomen dat ze in een dergelijke toestand een voertuig besturen. In het eerste geval gaat het om het aanpakken van algemene maatschappelijke problemen zoals alcoholmisbruik en de toenemende druk op de geestelijke gezondheidszorg. In het tweede geval gaat het om maatregelen op het terrein van de medische rijgeschiktheid en de handhaving op alcohol- en drugsgebruik in het verkeer. Maatregelen op dit vlak hebben naar verwachting niet alleen een gunstig effect op het aantal spookrijongevallen, maar ook op andere verkeersongevallen.


[1]. Davidse, R.J., Duijvenvoorde, K. van, & Louwerse, W.J.R. (2021). Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2020; Analyse van ongevals- en letselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor maatregelen. R‑2021‑23. SWOV, Den Haag.

[2]. Niet, M. de, & Blokpoel (2000). Tegen de stroom in; Beschrijvend onderzoek naar spookrijden op autosnelwegen: achtergronden, oorzaken, aansprakelijkheden en maatregelen. D-2000-6. SWOV, Leidschendam.

[3]. In dit rapport wordt voor alle verkeersdeelnemers steeds de mannelijke vorm aangehouden. Dit vergroot zowel het leesgemak als de anonimiteit van de betrokken verkeersdeelnemers.

Wrong-way drivers, events and crashes; An analysis based on police files

Commissioned by Rijkswaterstaat, SWOV studied wrong-way driving events that occurred on Dutch national roads in 2015-2019. In this study, we define wrong-way driving as counterflow driving on a dual carriageway motorway or trunk road with at least two lanes per carriageway or on an exit ramp of such a motorway or trunk road. The study objective was to update knowledge on wrong-way driving in the Netherlands, and to gain qualitative insight into the factors and circumstances that lead to wrong-way driving and to the resulting crashes on Dutch national roads.

Police files were used to study 68 wrong-way events. They were selected on the basis of the amount of information available. A wrong-way trip was included if it had resulted in a crash on a national road which had been investigated by the forensic police investigation team. A wrong-way trip – whether or not resulting in a crash – was also selected if the related police file contained 15 or more documents. The studied wrong-way events are, thus, not necessarily representative of all wrong-way events on Dutch national roads, but are expected to be representative of those that have a more serious outcome.

Characteristics of wrong-way journeys and drivers

Almost all studied wrong-way events occurred on (the exit ramp of) a motorway (n=66); the other two occurred on a trunk road. Half occurred in the weekend (n-35), and a third occurred at night between 0:00 en 6:00 am (n=21). Three quarters of the wrong-way events occurred in the dark (n=47) or at dusk (n=4). Research of fatal crashes on Dutch national roads showed that half of them occurred in the dark.[1] In comparison, the studied wrong-way events relatively often occurred in the dark. This corresponds to the findings of previous Dutch research into wrong-way events.[2]

Four out of five wrong-way drivers were men (n=56), most of whom were younger than 40 (n=29) or aged 70 or over (n=11). Among female wrong-way drivers (n=12), older women were overrepresented (aged 70 or over; n=7). The vast majority of wrong-way drivers were car drivers (n=61) without passengers (n=62).

Most wrong-way drivers using the main carriageway of a motorway or trunk road (n=45) were keeping to the right (n=34). This implies they were driving on ‘lane 1’: the lane furthest to the left for traffic driving in the right direction. A quarter of the wrong-way trips was shorter than one kilometre (n=17). Most of them (n=13) soon ended in a crash, mostly by colliding with an oncoming vehicle. A considerable number of wrong-way drivers, however, drove in the wrong direction for more than ten kilometres (n=19), of whom five for at least twenty kilometres. The length of 13 wrong-way trips was unknown.

Forty out of the studied 68 wrong-way trips on a national road led to a crash on a national road. Twelve crashes were fatal and 19 were injury crashes. In total, 84 road users were injured, of whom 24 were killed.

Why one wrong-way trip ends in a crash and the other does not, is related to e.g. the length of the wrong-way trip, traffic intensity and behaviour of other road users. Understandably, the length of the trip and traffic intensity affect the risk of encountering an oncoming vehicle. A crash could often be prevented, if the oncoming vehicle that had been using the same lane saw the wrong-way driver on time and if the adjacent lane was free to swerve to. Some wrong-way drivers, who deliberately started driving the wrong way or who became aware of their wrong-way driving at one time or other, swerved themselves. This did not work if, for example, the wrong-way driver and the opponent both swerved in the same direction, ending in a crash after all, or if the oncoming vehicle swerved and the driver behind him did not have enough time to swerve as well.

Of forty wrong-way trips, the locations at which they started could be determined with reasonable certainty. Half of them (n=20) started after a driver entered a national road via an exit ramp. A quarter (n=9) started to drive the wrong way by turning around on the carriageway of the motorway or trunk road. The other wrong-way events occurred because the driver drove off in the wrong direction after a crash (n=3), entered the carriageway in the wrong direction from a service area (n=3), crossed the median to the other carriageway and continued to drive in the wrong direction (n=3) or a combination of the above-mentioned actions in consecutive wrong-way events (n=2).

Of the forty wrong-way drivers for whom the starting point of the wrong-way trip could be determined, a quarter (n=11) were, or were expected to have been, in unfamiliar surroundings. A location of 30km to a driver’s home town was applied as a criterion for unfamiliar surroundings. Four other wrong-way drivers did live nearby but said they never used the motorway, never used this specific connection, or were faced with roadworks which regularly changed the traffic situation.

Most common wrong-way events

The 68 studied cases were characterised by the reason for the wrong-way event, seen in the context of intentions and mental or physical condition of the wrong-way driver (on 18 of the wrong-way events not enough information was available to characterise them). Most wrong-way events occurred due to:

  • erroneously entering the motorway or trunk road by an exit ramp (n=25);
  • driving around in a state of confusion (n=10);
  • wrong-way driving out of convenience (n=6); or
  • wrong-way driving during a pursuit (n=5).

For the first type, which occurred because someone erroneously entered the exit ramp, it was often a young (aged 18-29) or, conversely, older (aged 70 or over) driver who chose the exit ramp instead of the entry ramp unawares, by turning too early or too late. These driver errors were partly caused by the drivers’ unfamiliarity with the local traffic situation (seven times). In addition, several drivers were less alert due to alcohol use (eight times) or their mental condition (three times). Road layout also played an important role in driver errors (seven times). This was related to signing at roadworks or the implementation of measures to prevent wrong-way driving at intersections with the secondary road network. Moreover, the recovery zone of the main carriageway did not leave enough room to safely end the erroneous wrong-way trip by parking the car in the median from lane 1 (eight times). Eighteen out of 25 wrong-way trips of this type ended in a crash, of which three were fatal.

Ten wrong-way events occurred because the drivers were in a confused state of mind. They were, eventually, stopped by the police or crashed to a standstill on lane 1. They proved to be very confused and did not remember anything about their wrong-way trip. They had mental problems, ranging from depressed thoughts to psychosis, or suffered from dementia. At least five wrong-way drivers were also under the influence of alcohol (two), drugs (two), or medication which precluded driving (one). Three out of the ten wrong-way drivers that were confused, were known to the police. Another three were examined by mental health care staff at the request of the police. Five out of ten of the wrong-way trips of this type ended in a crash, of which three were fatal.

Six wrong-way events started out of convenience. These trips were undertaken by male drivers who had just left home or had almost arrived home, and then decided to turn around on the motorway, or to enter an exit ramp coming from the secondary road network, to avoid a traffic jam, to reach a previously missed exit, or to pay a quick visit to a petrol station. Being aware of the danger, they used the emergency lane and/or turned on the warning lights. These wrong-way trips ended after a minor crash with another road user, or because the wrong-way driver was stopped by the police or by a Rijkswaterstaat road inspector. Three out of these six ‘convenient’ wrong-way trips were undertaken by drivers that had already been involved with the criminal justice system. Two of them drove without a driving licence (never obtained) and were under the influence of alcohol. Road layout hardly ever contributed to the start or outcome of these wrong-way events. What did contribute, in three out of six events, was the delay caused by a traffic jam or a closed-off lane along the intended itinerary.

Five wrong-way events started during a pursuit. These trips were undertaken by young male drivers or motorcyclists (aged 18 - 34) who were using the motorway or the secondary road network when police ordered them to stop on account of their behaviour or their vehicles. They ignored the stop signal and were then pursued. At one time, they either turned around on the motorway or entered the motorway via an exit ramp, thus starting a wrong-way trip, intending to shake off police. This was initially successful, but police eventually succeeded in stopping them by forcing a crash. Four out of these five wrong-way drivers/riders had previously been involved with the criminal justice system.

Factors contributing to the start of a wrong-way trip

Infrastructural aspects that most often contributed to the start of wrong-way trips on Dutch national roads were intersection layout at the connection to the secondary road network, and local marking, signing and signposting both at the intersection and on the entry and exit ramps. These factors mainly contributed to erroneous wrong-way trips caused by entering an exit ramp. Road layout played an important role in the start of seven of these wrong-way trips and facilitated them at eight other locations to a greater or lesser degree. The contribution of the road layout varied from roadworks, an insufficiently continuous traffic island and missing information about the mandatory driving direction (via arrows in traffic lights and traffic signs) to the absence of wrong-way arrows on exit ramps and/or no-entry signs with the text ‘Go back’.

For three wrong-way events, absence of physical separation of driving directions was an important contributory factor. Because of this absence, the wrong-way drivers ended up on the wrong carriageway by mistake or after becoming unwell. Road works or poorly maintained road marking contributed to six wrong-way events.

Redundancy in the information supply to road users is important to ensure they follow the correct route, even if they are less alert. The power of discernment of the wrong-way drivers was most often affected by alcohol use (n=18), drug use (n=6), dementia (n=4), or by their mental condition (n=7). Other contributory factors to wrong-way driving were: unfamiliar surroundings (n=11), and attempts to escape a pursuer (n=5). The technical condition of the vehicle or other vehicle characteristics were of no significance.

Factors contributing to the outcome of wrong-way events

The fatal or serious outcome of the studied wrong-way events was almost exclusively caused by a head-on collision at high speed (n=16). There was no contact with objects in the verge other than the crash barrier, and the latter was not relevant to the fatal or serious crash outcome.

Fellow road users played an important role in the safe outcome of wrong-way events. They warned the wrong-way drivers and – if possible – swerved to the adjacent lane, thus preventing a crash. Moreover, several of the wrong-way trips ended because the wrong-way driver was stopped by police or by a fellow road user. For wrong-way drivers using lane 1, the fastest and safest way to stop their trip is by using the recovery zone. Often, however, this zone was too narrow to park a car (n=8).

Recommendations to reduce the number of wrong-way events

On the basis of the contributory factors above, promising measures have been identified. The focus was on infrastructural measures, since road authority Rijkswaterstaat – together with the neighbouring road authorities – can implement these themselves. Infrastructural measures are particularly appropriate to prevent drivers from choosing the exit ramp by accident. For that reason it is important that the existing design guidelines are followed concerning the connection to the secondary road network, and concerning on-site marking and signing. Guideline derogations can be mapped through inspection, which allows for a priority approach. At the moment, guidelines to prevent wrong-way driving are disseminated across several publications. Compliance with the guidelines would benefit from their being included in a single publication.

When a wrong-way driver erroneously drives onto the main carriageway by means of an exit ramp, the trip should be ended as soon as possible. Since most wrong-way drivers use lane 1, parking the car in the recovery zone is the safest option. To facilitate this, the width of the recovery zone should meet the minimal requirement of 2.5 metres.

In addition to infrastructural measures, behavioural measures may prevent people from reaching a state of mind that would increase the risk of wrong-way driving, or prevent them from using a vehicle when they are in such a state of mind. The former would mean addressing general social problems, such as alcohol abuse and the ever increasing pressure on mental health care. The latter would concern measures in the field of medical fitness to drive, and enforcement of rules on alcohol and drug use in traffic. Measures in this field are expected to positively affect not only the number of wrong-way crashes but also other kinds of road crashes.


[1].    Davidse, R.J., Duijvenvoorde, K. van, & Louwerse, W.J.R. (2021). Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2020; Analyse van ongevals- en letselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor maatregelen. R‑2021‑23. SWOV, Den Haag.

[2].    Niet, M. de, & Blokpoel (2000). Tegen de stroom in; Beschrijvend onderzoek naar spookrijden op autosnelwegen: achtergronden, oorzaken, aansprakelijkheden en maatregelen. D-2000-6. SWOV, Leidschendam.

Rapportnummer
R-2022-3
Pagina's
55
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.