In het regulier overleg tussen Justitie, Politie en Verkeer & Waterstaat omtrent de handhaving van de regelgeving op het gebied van rijden onder invloed is twijfel gerezen over het nut en de noodzaak van een limietverlaging voor alleen beginnende bestuurders. Al enkele jaren geleden is door de SWOV (Mathijssen, 1999) een schatting gemaakt van het verkeersveiligheidseffect van de invoering van een limietverlaging voor alle bestuurders en alleen beginnende bestuurders bij gelijkblijvende handhavingsinspanning. Mathijssen komt tot de conclusie dat een limietverlaging voor alle bestuurders bij een gelijkblijvende handhavingsinspanning tot jaarlijks circa 45 doden en circa 400 ziekenhuisgewonden meer zal leiden. Hij is van mening dat dit zo is omdat het positieve effect veroorzaakt door de preventieve werking van de limiet verlaging (de 'law obeying' bestuurder zal besluiten om in het vervolg in plaats van met een enkel glaasje op, geheel nuchter achter het stuur plaats te nemen) bij lange na niet opweegt tegen het negatieve effect veroorzaakt door een sterke afname van de pakkans. Die pakkans tijdens a-selecte controles neemt volgens Mathijssen zo sterk af, omdat de toevloed van bestuurders die in aanmerking komen voor een ademanalyse na de initiële blaastoets, niet verwerkt kan worden en dit heeft weer tot gevolg dat de wegteams (tijdelijk) moeten stoppen met staande houdingen. Bij een limietverlaging voor uitsluitend de beginnende bestuurders (de eerste vijf jaar van het rijbewijsbezit) en gelijkblijvende handhavingsinspanning is er volgens Mathijssen wel een positief verkeersveiligheidseffect te verwachten. Hij verwacht dat hierdoor jaarlijks in het verkeer circa 12 doden en circa 100 ziekenhuisgewonden minder te betreuren zullen zijn. Dat er bij beginnende bestuurders wel een positief effect te verwachten valt heeft twee oorzaken: (1) ook kleine hoeveelheden alcohol kunnen bij minder ervaren bestuurders al desastreuze gevolgen hebben en (2) de pakkans neemt veel minder sterk af omdat de beginnende bestuurders naar schatting slechts 12% van het totale aantal bestuurders bij a-selecte controles vormen. Met name de politie twijfelt aan de schattingen van de SWOV. De politie is van mening dat het effect van alleen een limietverlaging voor beginnende bestuurders overschat wordt en het effect van een limietverlaging voor alle bestuurders onderschat wordt. Indien er alleen een limietverlaging voor beginnende bestuurders komt, zullen beginnende bestuurders die onder de algemene limiet blijven maar boven de limiet voor beginnende bestuurders zitten, er naar de mening van de politie alles aan doen (b.v. door zich niet te legitimeren of het verstrekken van valse personalia) om aan te tonen dat ze geen beginnend bestuurder zijn. Door de verwachte tegenwerking van beginnende bestuurders zal volgens de politie een limietverlaging voor uitsluitend beginnende bestuurders niet effectief zijn. Daarentegen heeft de politie wel het vermoeden dat de preventieve werking van een generieke limietverlaging groter is dan dat deze door Mathijssen geschat wordt en dat door de toename van het aantal personen dat in aanmerking komt voor een ademanalyse de zaak tijdens a-selecte controles lang niet zo sterk zal derailleren als dat door Mathijssen vermoed wordt. Besloten is dat in nauwe samenwerking met Politie en Justitie door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een nieuwe effectschatting gemaakt zal worden. Dit rapport bevat deze effectschatting. In het volgende hoofdstuk zullen de onderzoeksvragen gepreciseerd worden en is een verantwoording te lezen over de gebruikte methode. In het derde hoofdstuk staat de nieuwe effectschatting voor de invoering van de limiet van 0,2 promille voor alle bestuurders. Het vierde hoofdstuk gaat over de verkeersveiligheidseffecten van een limietverlaging voor uitsluitend beginnende bestuurders. In het laatste hoofdstuk staan de conclusies en de aanbevelingen. (Author/publisher)
Samenvatting